【有車以后 試駕】在這臺東風雷諾的“e諾”出現(xiàn)以前，十萬級以下的合資電動車市場其實是一片空白的，廉價電動車基本都是國內(nèi)的自主品牌在做，但隨著這塊“蛋糕”越做越大，一家在合資企業(yè)里面原本存在感并不強的東風雷諾站了出來，這次它要做第一個吃螃蟹的人！

在介紹這款車之前，我想先來聊聊e諾的身世，這臺英文名字叫“K-ZE”的小型SUV其實并非是雷諾歐洲的嫡系部隊，它也不是一臺由純電動平臺上打造出來的產(chǎn)品，它的產(chǎn)品原型是雷諾主打印度市場的傳統(tǒng)燃油小車Kwid，因此“K-ZE”是一臺不折不扣的“油改電”車型。

但是雜牌軍也有春天，就在我們試駕的前一天，雷諾集團高層就對媒體透露，雷諾將在歐洲范圍內(nèi)引入在中國上市不久的小型純電動SUV車型e諾，以豐富品牌的純電動產(chǎn)品線并且開啟未來對于共享出行的規(guī)劃。同時，為了保證雷諾e諾在出口歐洲之后依然保持價格優(yōu)勢，雷諾高層堅持只在東風雷諾的十堰工廠生產(chǎn)這款汽車，不過在歐洲市場上，雷諾可能會為它換上品牌定位較低端的“達契亞”LOGO。

e諾的外觀采用了雷諾家族式的設(shè)計風格，從線條再到大燈，基本上一眼就可以看出這是一臺雷諾。

前大燈的設(shè)計較為出彩，采用了分體式的大燈，e諾全系標配LED日間行車燈，近光燈和遠光燈則采用了成本更加低的鹵素光源。

無論是哪個配置的e諾，都因為成本控制的原因，采用了鋼制的輪轂，區(qū)別僅在于頂配車型的輪轂罩會顯得更像是鋁合金材質(zhì)的。

e諾的最小離地間隙達到了150mm，已經(jīng)足夠應(yīng)對城市內(nèi)你能遇到的各種復(fù)雜路況了，但“高底盤、窄輪胎（輪胎尺寸165/70 R14）”的設(shè)計會讓車輛的視覺重心十分高，給人感覺略顯單薄。

如果說e諾的外觀還算是可圈可點，那么內(nèi)飾部分我就只能用廉價來形容了。全車基本上你能摸到的地方都被硬塑料覆蓋，即便是做工也十分一般，扶手箱、中控旋鈕等可以給你“動”的地方都毫無手感可言。

座椅整體偏硬，對身體的支撐性也不好，另外這張手動調(diào)節(jié)的座椅也不支持高低的調(diào)節(jié)，整車的坐姿偏高，方向盤位置不可調(diào)節(jié)，乘坐體驗比較一般。

讓我滿意的是車內(nèi)的儲物空間還算是比較豐富的，中控車機的觸摸反應(yīng)速度也比較快。總的來說e諾的內(nèi)飾是不能讓我滿意的，不過考慮到它的定價，這些成本上的控制似乎又可以被接受。

在車身的尺寸上，如果你把e諾直接的拿去和同價位的歐拉R1和比亞迪e1對比，你會發(fā)現(xiàn)e諾雖然在車身長度上占據(jù)了絕對的優(yōu)勢，但在車身寬度和高度上卻比較吃虧（頂配版本的e諾車身高度之所以有增長只是因為多了一個行李架的配置），這里就不得不吐槽，作為三者中唯一一臺SUV車型，e諾的車高卻是最矮的，駕駛艙內(nèi)的頭部空間自然不會優(yōu)秀到哪里去。

數(shù)據(jù)上的差距也直接反應(yīng)到實際的乘坐空間感受上，e諾在橫向空間和頭部空間的表現(xiàn)一般，體感上要稍微好于比亞迪e1，但卻全面落敗于空間利用率極高的歐拉R1。

另外需要注意的是，受制于僅有1579mm的車身寬度，e諾是一臺不折不扣的五門四座車型，后座只提供兩套安全帶，可不要超載了哦。

后備廂空間算是一個亮點，e諾支持后排座椅靠背的整體放倒，在常規(guī)狀態(tài)下，方正規(guī)整300L的容積在同級別車型里也并不多見。

本來我對于這臺e諾在行駛品質(zhì)上的期望值是不高的，畢竟在這個價位，能買到一臺掛著雷諾LOGO的純電動車，本身已經(jīng)是一件不簡單的事情。但在試駕過程中，e諾的底盤表現(xiàn)卻給到了我一定的驚喜，大幅度顛簸能收得住，細碎顛簸也能有效過濾，而且前橋的濾震水平明顯高于后橋，總體綜合水平優(yōu)于同級別的車型，甚至能夠媲美同價位的燃油車型，看來雷諾的法系車血統(tǒng)，多多少少還是得到了一點保留的啊。

在隔音降噪方面，e諾也能對得起它的身價，處于合格水平線上。至于操控性，對于一臺“高重心，窄胎寬”的代步車，大家也不要有過多的期待了，平平淡淡才是真。

e諾采用了一臺位于前橋的永磁同步電機，峰值功率33kW，峰值扭矩125Nm。如果僅從數(shù)據(jù)上來看，e諾的動力可以說是小得可憐，但好在這臺小家伙車身重量僅有921kg，e諾的實際動力表現(xiàn)并不弱，依靠電機在扭矩輸出上的優(yōu)勢，開著這臺車在市區(qū)里面穿行也能讓人感覺得心應(yīng)手。

e諾的極速僅有105km/h，在實際駕駛中，其80km/h以后的加速比較弱，高速超車前需要留出足夠的余量。另外e諾在車速超過80km/h以后，底盤和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給人的信心不是很足，會有“飄”的感覺，老老實實的在市區(qū)代步才是它的本職工作。

在電池容量上，e諾僅搭載了一塊26.8kWh的三元鋰電池，電池系統(tǒng)能量密度為142Wh/kg。雖說容量不大，但921kg的超輕體重，讓e諾“吃”得也少，NEDC續(xù)航里程達到271km。在本次試駕中，e諾在全程市區(qū)道路的路況下，開啟空調(diào)制冷，風量一格并處在外循環(huán)狀態(tài)下，實際行駛61.4km，表顯續(xù)航里程消耗75km，SOC消耗23%，表顯平均電耗為12.3kWh/100km。如果按照這樣推算，e諾的實際續(xù)航里程應(yīng)該在218-266km之間，與官方宣傳的271km差距在比較合理范圍內(nèi)。

也由于電池容量小的原因，e諾在快充模式下，僅需要30kW的充電功率，用30分鐘就能將電池電量從30%充至80%。而如果使用充電功率為7kW的慢充，也能在4小時內(nèi)補充滿電池電量。

當然e諾最后的實際續(xù)航里程成績還要等到我們后續(xù)拿到試駕車，再通過有車以后PT8-120標準的光電測試才能確定。

最后就是價格了，毫無疑問，以雷諾的品牌，以及e諾在此次試駕中展現(xiàn)出來的產(chǎn)品力，我是認為它是值這個價格的。e諾分為了三個配置，從配置差距上來看，售價7.18萬的頂配e智型性價比是最低的，售價比中配貴了5000塊錢，只多出了一些花哨配置，不推薦。如果只是用來代步，對車內(nèi)娛樂沒有任何追求，推薦6.18萬的最低配e趣型，買回去后加裝一個幾百塊的倒車雷達就能用了。6.68萬的中配e尚型則更適合家用，比低配貴了5000塊錢，除了原裝的雷達和皮革織物混搭座椅以外，主要差距還是在娛樂多媒體系統(tǒng)上。

有車點評：出身于印度，經(jīng)過中國的電動化以后，又被返銷到歐洲。e諾這款走超低售價路線的純電動SUV絕對是東風雷諾“另辟蹊徑”式的產(chǎn)物。你可以有嫌棄它的一百個理由，但僅僅是憑借“低價”這個殺手锏，就足以讓它在這個市場有立足之地。在國內(nèi)e諾還能遇到像歐拉R1、比亞迪e1這樣的有力競爭對手，可在歐洲，特別是分時租賃市場，它可就真的是一馬平川了??！