毫無疑問，PHEV當下在國內(nèi)很長一段時間里，都會有著無可替代的作用，以及不低的市場熱度。連豐田這種HEV的堅定擁護者，現(xiàn)在也不得不適應(yīng)國內(nèi)市場的需求推出PHEV車型。PHEV更是成了很多車企切入新能源市場的一個首選立足點——大眾就是其中的一員。在當下，48V系統(tǒng)在國內(nèi)還沒大規(guī)模普及，但是龐大的銷量卻給大眾帶來了不小的積分壓力，所以大眾很快就在國內(nèi)鋪開了大量PHEV車型，這臺插混版的途觀L就是其中之一。這次在我手上的，是一臺標價高達32.58萬的頂配車型。

我們先來簡單了解一下這套動力總成。這是一套典型的P2布局PHEV系統(tǒng)，由一臺150馬力的1.4T發(fā)動機、一套集成了P2電機的6速雙離合變速箱以及對應(yīng)的鋰電池組組成。最為核心的部分，就是這臺被稱之為DQ400E的混動雙離合變速箱，它也是目前大眾系插混車型的主力配置。電池組源自于寧德時代，容量為12.1kWh，高達165Wh/kg的能量密度是它的一個重要宣傳點。有趣的是，這臺途觀L PHEV為了容納這塊電池組，延續(xù)了TIGUAN GTE概念車的布局，把它放在了原本油箱擠占的位置，而油箱則被“調(diào)劑”到了后備廂地板的下方。

不同于市面上很多采用P0+P2布局的插混車型，大眾的這套插混系統(tǒng)并沒有輔助的P0電機，它們直接把這臺代號為HEM80的P2電機，以串聯(lián)的布置形式塞進了發(fā)動機和變速箱的中間，然后給變速箱加上了第三套離合器，用來接合發(fā)動機和電動機，也就是說這其實是一套“三離合”變速箱，電機的轉(zhuǎn)子成了飛輪的一部分。而這臺P2電機不但是驅(qū)動電機，并且也充當了啟動電機和發(fā)電機的角色，可謂是“一機三用”。

▲DQ400E 混動雙離合變速箱的爆炸圖，其中C1/C2是變速箱原有的離合器組，前級增加了一個用于控制與發(fā)動機之間通斷的離合器組

如此操作帶來的最大好處有兩個：一是不需要對原有的整套燃油動力系統(tǒng)做大改，節(jié)約了不少開發(fā)成本；二是在此基礎(chǔ)上，整套動力總成將會非常緊湊，而且通用性也很好。這套DQ400E的內(nèi)置電機帶有額定55kW/75kW兩個版本，而這臺途觀L PHEV上的是額定功率55kW的版本，可以實現(xiàn)85kW/330N.m的最大輸出，搭配110kW/250N.m的1.4T發(fā)動機，可以實現(xiàn)整套系統(tǒng)155kW/400N.m的最大輸出。

▲DQ400E的離合器組刨面圖，其中黃色的離合器用以連接發(fā)動機和電機，而綠色和藍色的離合器屬于變速箱原有的部分，當黃色的離合器斷開時，電動機單獨驅(qū)動傳動系統(tǒng)，閉合時則接入發(fā)動機動力

這套系統(tǒng)看似簡潔，其實換個角度來看就變得很復(fù)雜了。由于是串聯(lián)布置，電機的動力輸出必須經(jīng)過變速箱，會影響到平順性；而發(fā)動機也無法直接驅(qū)動后級的傳動系統(tǒng)，一旦系統(tǒng)虧電，電機的轉(zhuǎn)子就成了不可忽略的負載，理論上效率會打一些折扣。更重要的是，由于發(fā)電機、驅(qū)動電機是共用的，所以對于其它擁有兩個解耦電機的混動系統(tǒng)來說很容易實現(xiàn)的邊充電、邊用電驅(qū)動的“增程式驅(qū)動”工況，在這套系統(tǒng)上落實起來會有諸多限制。譬如說系統(tǒng)虧電時，發(fā)動機的輸出需要同時滿足充電、驅(qū)動車輛兩邊的功耗，事實上造成充電功率的下降，只有在滑行、停車的時候，發(fā)動機的動力才能完全用于充電。所以，一般的PHEV系統(tǒng)中充電功率不足的問題，在它的身上也會存在，甚至問題會更嚴重。

再回到實際體驗。它帶有五種不同的動態(tài)模式：EV模式、混合動力模式、電量維持模式、強制充電模式，以及一個通過提升發(fā)動機響應(yīng)增強性能的GTE模式，其中GTE模式帶有單獨的開關(guān)，其它模式則可以通過另一側(cè)的E-MODE按鍵切換。不過說實話，感覺GTE模式在日常的用處不大。只要在混動模式下踩死油門，一樣可以獲得發(fā)動機、電機同步的最大輸出，此時推背感還不錯但也沒多強大，畢竟兩者疊加后最大功率也不過155kW（折合210匹馬力），而車重已經(jīng)達到1.83噸了。單純用電驅(qū)動的話，中低速還是能滿足日使用，而且反應(yīng)很敏捷，但中高車速下就有心無力了。反觀虧電狀態(tài)下只靠發(fā)動機驅(qū)動的話，無論中低速也好、高速也好，都只能說勉強夠用，不算肉、也談不上強勁。

而前三個模式的差異，在于油門開度變化時，發(fā)動機的介入時機不同。EV模式顧名思義就是完全依賴電機驅(qū)動，但是當系統(tǒng)電量低于一定程度（大約續(xù)航不足6km時），車速偏高或者油門開度偏大的話就會強制進入混動模式?；靹幽Ｊ较?，油門開度大約過60%時，發(fā)動機就會介入，而電量維持模式下會提前到大概30%左右，整套系統(tǒng)對于電驅(qū)動的依賴性還是比較大的，所以不要單純地覺得電量維持模式真的能幫你把當前電量維持住，在一些特定的工況（譬如溫和的市區(qū)行駛）下持續(xù)掉電也是不可避免的。

雖然EV模式下無法繞過變速箱，但是整體平順性依然不錯?；靹幽Ｊ胶碗娏勘３帜Ｊ较?，發(fā)動機動力的銜接也很自然，噪音抑制同樣很好。強制充電模式下體驗就比較一般了，發(fā)動機會喚醒，低速下雖然噪音不算大，但是聲線猶如拖拉機一般，振動也會更明顯一點，不過換擋頓挫依然控制得不錯，這也是大眾的傳統(tǒng)藝能了。

能量管理方面，雖然這套系統(tǒng)限制不少，但油耗控制似乎還不錯。只要別把電量徹底用光，或者“硬扛”一些最惡劣的工況（譬如虧電狀態(tài)下堵車），把它當成一臺普通的HEV來用也是可以的。我這一趟跑下來基本沒充電，城市快速路、高速居多，粗略測算的虧電油耗在7.5L/100km左右，和官方5.8L/100km的虧電綜合油耗差距不大。不過這臺車的充電效率的確不高，中低速工況下充電速度很慢，或許是動力總成各部分比較高效的原因吧，而且強制充電模式下的發(fā)動機也不會無節(jié)制地一直拉轉(zhuǎn)速。至少這個數(shù)字面對豐田系的HEV并沒有太吃虧。

底盤方面的表現(xiàn)，基本就是一股“原汁原味”的國產(chǎn)大眾味。首先是轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向手感偏虛，阻尼比較弱，手感不如奧迪的風格那么豐盈，但是虛位對于一臺SUV來說還是挺小的，而且轉(zhuǎn)向比的設(shè)定也算合理。剎車腳感比較硬，力道強，讓人信心十足。懸架的調(diào)校偏軟，偏重于舒適性，急打方向的話，車身動作稍顯慢半拍，過彎的側(cè)傾稍顯大一點，但是不至于晃晃悠悠。走爛路的舒適性還是不錯的，而且維持著德系車傳統(tǒng)的緊繃感和厚實感?？傮w來說有著一定的操控底子，至少和同門的柯迪亞克相比好開不少。當然，它車長不過4.7米出頭，車高甚至只有1.6米多，車身尺寸在普通品牌的同價位車型里，已經(jīng)是比較緊湊的了，這一點也起了重要作用。

而NVH絕對是PHEV系統(tǒng)對整車表現(xiàn)改善最大的一個方面。它用的輪胎是一套韓泰的Dynapro HP2 ，算是SUV專用的高性能胎，尺寸為215/65 R17，扁平比高達65%，舒適性的表現(xiàn)的確不錯。為數(shù)不多能夠挑的毛病，在于在一些特定的路面上，胎噪會相對比較大。但是其它方面表現(xiàn)都很好，尤其是在瀝青路面上，整個車廂內(nèi)部的靜謐性，哪怕和奧迪相比都毫不遜色。

總結(jié)：

對于這套插混系統(tǒng)，我還是挺認可的，至少在動力、油耗以及其它體驗上，它算是取得了一個不錯的平衡。而且在此基礎(chǔ)上，它進一步強化了德系車一貫?zāi)芙o人帶來高級感的印象。

但是，配上混合動力系統(tǒng)之后，這臺途觀就能值30萬嗎？我感覺有點愕然。

縱然，它動態(tài)體驗不錯，靜態(tài)方面的配置、做工也沒太多可抱怨的。然而即使忽略掉“綠牌”帶來的一部分價差，它依然有不少值得斟酌的地方，尤其是整個外觀內(nèi)飾的設(shè)計。雖然有著頂配的全套運動風格大包圍，但是和同價位的一大票真正的中型SUV相比，它在氣勢上依然顯得很吃虧，內(nèi)飾造型也很保守——中控臺的造型甚至和高爾夫過于類似，有些小家子氣。它給人的整體感覺，依然停留在一臺十分精致的普通品牌緊湊型SUV上，要賣過25萬顯然還是有點勉強了，優(yōu)惠大概2-3萬會是個不錯的選擇吧。

文｜韋陀

圖｜韋陀