“金九銀十”一直被車企和經(jīng)銷商寄予厚望，但今年的“金九”顯然有些失色。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年9月中國(guó)汽車銷量為227.1萬輛，同比下降5.2%，銷量已連續(xù)下滑15個(gè)月。

在車市低迷的大環(huán)境下，“南北大眾”依然憑借在中國(guó)市場(chǎng)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)穩(wěn)坐冠亞軍，占據(jù)國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)20.6%的份額。但非常有意思的是，上汽大眾和一汽-大眾如今“換”了位置，但更令人擔(dān)憂的是，上汽大眾銷量下滑的背后，員工收入更是呈現(xiàn)出不成比例的縮水。

上汽大眾連失銷冠寶座

多年來，“南大眾”上汽大眾在銷量上一直占據(jù)榜首，但從今年7月開始，卻被“北大眾”一汽-大眾連續(xù)反超了，一汽-大眾榮登榜首。早在今年4月，一汽-大眾就以15萬輛的月銷成績(jī)，首次超過上汽大眾的14.3萬輛。

雖然車市下行，但是今年一汽-大眾憑借主力車型的出色表現(xiàn)，奧迪和大眾品牌都在新車效應(yīng)的加持下，呈現(xiàn)出積極的利好；此外，第三品牌——捷達(dá)也正在積極地“攻城略地”，開啟新的增長(zhǎng)模式。

相比之下，上汽大眾的表現(xiàn)則沒有那么樂觀，新加入的SUV車型當(dāng)中，途鎧、途岳、途昂X的表現(xiàn)其實(shí)比較一般，SUV產(chǎn)品的投放不僅沒有帶來新的增長(zhǎng)，反而對(duì)其傳統(tǒng)的轎車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了分流，這意味著上汽大眾的客戶基盤正在被松動(dòng)；相比之下，斯柯達(dá)品牌9月份以17.2%的同比下滑，拖累了企業(yè)的整體表現(xiàn)。反觀，日系三強(qiáng)，今年強(qiáng)勁的市場(chǎng)表現(xiàn)，對(duì)于上汽大眾造成了巨大的正面壓力，從現(xiàn)階段來看，上汽大眾的確是遭遇了增長(zhǎng)瓶頸，無論是MEB平臺(tái)的導(dǎo)入還是上汽奧迪項(xiàng)目的展望，在未來兩年來看，都是杯水車薪。

伴隨著車市下行，上汽大眾正面臨著20年來最大市場(chǎng)壓力，企業(yè)內(nèi)部人心惶惶。

按照官方所發(fā)布的1至9月銷量數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度上汽大眾累計(jì)銷量為139.23萬輛，同比下降8.2%，雖然這種不及兩位數(shù)的下滑在多數(shù)車企來看，屬于正常市場(chǎng)波動(dòng)，但是上汽大眾內(nèi)部卻提前拉響了警報(bào)。9月，上汽大眾被爆要求員工以“抓鬮”的方式?jīng)Q定誰去開享道網(wǎng)約車，如果員工“抓鬮運(yùn)氣不好，又不愿意跑網(wǎng)約車，很可能會(huì)被工廠勸退。留在工廠的話，工廠可能1個(gè)月開工2個(gè)星期，休息2個(gè)星期，員工的工資隨工期調(diào)整進(jìn)行減半，而向筆者透露消息的內(nèi)部員工，也表示其主要精力已經(jīng)轉(zhuǎn)投入線上的互聯(lián)網(wǎng)副業(yè)，制造業(yè)匠心精神的缺失，在如今的汽車行業(yè)當(dāng)中屬于一個(gè)普遍現(xiàn)象，即便上汽大眾這樣的龍頭企業(yè)也不能幸免。

隨后上汽大眾官方發(fā)布聲明，選擇去享道出行開網(wǎng)約車都是員工自愿的，且去當(dāng)司機(jī)的員工原單位職位會(huì)保留1年，開網(wǎng)約車的收入也歸自己所有，可以說拿的是雙份工資。1年后，員工還可以自行決定是否回到原崗位繼續(xù)工作。

據(jù)悉，上汽集團(tuán)給出了7500個(gè)享道司機(jī)名額，分配至集團(tuán)旗下各子公司。從今年5月1日至今，上汽集團(tuán)內(nèi)部有146名員工選擇去開網(wǎng)約車，就連某部門總監(jiān)也去了，同時(shí)也有20多名員工因個(gè)人原因已經(jīng)返回原崗位工作。

或許是為了避免員工不滿，享道出行給司機(jī)進(jìn)行了不小的補(bǔ)貼，每月收入均在萬元以上。無論是對(duì)上汽集團(tuán)內(nèi)部員工，還是外面的專職司機(jī)，這筆補(bǔ)助都是巨大的誘惑。

但是，月薪一兩萬也不是那么輕松的，與大部分網(wǎng)約車平臺(tái)一樣，享道平臺(tái)的獎(jiǎng)勵(lì)也是分時(shí)間段、記單量的。

據(jù)一名享道專職司機(jī)反饋，為了拿獎(jiǎng)勵(lì)每天必須開滿14小時(shí)以上，屬于嚴(yán)重疲勞駕駛，一般的司機(jī)根本受不了，每天覺都睡不足，倒頭就能睡著。

筆者以為，想要獲得獎(jiǎng)勵(lì)，享道司機(jī)必然需要“多跑活兒”。假如每天工作時(shí)間都超過14個(gè)小時(shí)，對(duì)司機(jī)的身體透支很大。而且，即便是1年后返回原單位，原職位還在嗎？

從某種程度上來說，上汽大眾也實(shí)屬無賴之舉，銷量不振而不得不縮減員工數(shù)量，并用旗下出行公司來安置員工，這在其他主機(jī)廠也十分普遍。

但是這個(gè)轉(zhuǎn)崗分流方案是否存在暗箱操作，確實(shí)值得很大的商榷。據(jù)內(nèi)部相關(guān)人士透露，上汽大眾此輪裁員和轉(zhuǎn)崗計(jì)劃，首先被納入計(jì)劃的是社招員工，包括部分大區(qū)銷售經(jīng)理和市場(chǎng)經(jīng)理也屬于勞務(wù)派遣性質(zhì)，與內(nèi)部正式員工屬于同崗不同酬，而一些領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系戶和安亭附近的占地拆遷戶則是無法撼動(dòng)的。

“雙薪”不再，只有傷心

在網(wǎng)上引起員工熱議的，不是上汽大眾待遇本身而是薪酬體制。自1984年成立以來，上汽大眾發(fā)展迅速，先后在南京、儀征、烏魯木齊、寧波、長(zhǎng)沙等地建立了7個(gè)生產(chǎn)基地，其在人才戰(zhàn)略的落實(shí)、員工基本權(quán)益的保障、培訓(xùn)體系的建立和完善、職業(yè)發(fā)展的引導(dǎo)以及員工生活的關(guān)愛等等方面，上汽大眾作為合資車企的鼻祖和龍頭，待遇水平也基本上令大多數(shù)同行望塵莫及。

以新畢業(yè)的本科生為例，實(shí)習(xí)期間一般是C1崗，轉(zhuǎn)正之后就是C2崗，薪資的話一般單薪是3000-4000元，雙薪的話在7000-8000元，加上半年獎(jiǎng)年終獎(jiǎng)這些雜七雜八的加起來，年薪大概在十幾萬。校招碩士畢業(yè)生比本科生一年多2-3萬的樣子。

無論是本科生還是研究生，上汽大眾的薪資水平在行業(yè)內(nèi)也算的上是非常有競(jìng)爭(zhēng)力的了。通常每年會(huì)有一次普調(diào)，比例大概在3%-5%。

長(zhǎng)期以來，上汽大眾大部分時(shí)間的效益都不錯(cuò)，員工基本上已經(jīng)習(xí)慣甚至對(duì)雙薪形成了依賴，如果僅靠那點(diǎn)微薄的單薪，在上海這個(gè)寸土寸金的地方真的是難以為繼。上汽大眾的薪酬由基本工資+月獎(jiǎng)+雙薪構(gòu)成的，而且福利待遇比較完善，有補(bǔ)充公積金、交通補(bǔ)貼、電話補(bǔ)貼、免費(fèi)班車、免費(fèi)午餐、年假、健康體檢，生日還會(huì)發(fā)蛋糕卡，年中和年終都會(huì)有其他的獎(jiǎng)金，總的來說還是很誘人的，尤其是多年來堅(jiān)持發(fā)“雙薪”。所以，對(duì)于上汽大眾員工來說，發(fā)雙薪或許才算是發(fā)正常工資，發(fā)單薪其實(shí)算半薪。

近期，上汽大眾生產(chǎn)車間經(jīng)常放假，有時(shí)放一個(gè)星期，有時(shí)放半個(gè)月?！半p薪”也不再連續(xù)發(fā)放，今年4月發(fā)過之后，僅有9月發(fā)了一次，此外再無。

在上汽大眾的貼吧里，上汽大眾員工對(duì)“雙薪”的討論充滿了整個(gè)貼吧討論區(qū)。某員工直言：雙薪停發(fā)，別再做夢(mèng)了，以后大眾再也沒有雙薪，只有傷心。

更有生產(chǎn)線員工留言道：七年前，大眾銷量好，加班多，雙薪多，一個(gè)月平均下來有六七千，在親戚朋友面前大眾還算一份好工作，雖然苦了點(diǎn)，但收入在周邊還是算很好的?？扇缃?，雙薪不肯發(fā)了，加班也沒有了，各種福利也嚴(yán)重縮水了，沒有雙薪，一個(gè)月也就三千不到的工資，現(xiàn)在都是上有老下有小，這點(diǎn)錢連自己都養(yǎng)不活，大眾也真是狠，各位兄弟們，有路子的就趕緊走吧！

更有員工對(duì)比了去年的工資單，覺得收入縮水太厲害了，每月3000元怎么過日子？

雖然在高峰時(shí)期，上汽大眾所取得的銷量和利潤(rùn)尤為可觀，肩上的壓力和擔(dān)子似乎并不輕松，大眾的模塊化生產(chǎn)方式，客觀上決定了其依靠規(guī)模實(shí)現(xiàn)盈利的必然，而在這種體制下，企業(yè)的盈虧平衡點(diǎn)也比較高，所以市場(chǎng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力與日系車企截然相反。特別是在SUV戰(zhàn)略推行后對(duì)轎車市場(chǎng)形成的擠壓，斯柯達(dá)品牌的持續(xù)萎靡不振，高端車型突圍受阻，豪華汽車市場(chǎng)的持續(xù)錯(cuò)失，上汽大眾在面對(duì)日系的強(qiáng)攻和自主品牌崛起之時(shí)，將繼續(xù)面對(duì)有史以來最黑暗的時(shí)刻。

寫在最后：

作為最早開啟中國(guó)合資時(shí)代的汽車公司，上汽大眾一直堪稱中國(guó)市場(chǎng)的神話。但冰凍三尺非一日之寒，上汽大眾在簡(jiǎn)配、拉皮方面走在了同行的前列，在車型用料、德系品質(zhì)上已經(jīng)落后于一汽-大眾，再加上斯柯達(dá)“叫好不叫座”，如今終被反超，反應(yīng)出其遭遇增長(zhǎng)天花板的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，而日系三強(qiáng)正在虎視眈眈。

一汽-大眾已經(jīng)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)捷達(dá)品牌，而斯柯達(dá)在大眾集團(tuán)全球新一輪品牌規(guī)劃中還被降級(jí)調(diào)整，站在了向左還是右的“十字路口”上，上汽奧迪還在路上。如人飲水，冷暖自知。如果以降薪轉(zhuǎn)崗等形式，能夠幫助企業(yè)渡過一時(shí)的難關(guān)，但是匠心精神的缺失，制造體系的崩塌，卻是飲鴆止渴。