最近，通用汽車計劃在其底特律-漢姆川克(Detroit-Hamtramck)工廠生產(chǎn)一系列電動皮卡和SUV車型，沿著特斯拉的產(chǎn)品策略，他們計劃優(yōu)先將這一輪的電動汽車投放定位于高端市場，原因是高價位新車產(chǎn)生的利潤能幫助該公司加快盈利的步伐。

實際上，不僅是通用和特斯拉，在越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)下，全球大部分汽車制造商都競相推出更高續(xù)航里程、更高附加值的電動車，以此搶占電氣化市場份額的制高點。然而，日系車卻選擇了另一條完全相反的路徑，將電動車的角逐轉(zhuǎn)移到更低價格、更小尺寸的新賽道。

在周四開幕的東京汽車展上，豐田、日產(chǎn)以及其它日本汽車制造商紛紛展示了最新的電動化成果，抓人眼球的是，大家紛紛展示或提前預(yù)告了專為短距離出行設(shè)計的小尺寸電動化車型。

這些制造商認(rèn)為，這一類電動汽車非常適合日本狹窄的街道、小面積的停車位以及迅速老齡化的社會趨勢。且隨著這些年老齡人口的持續(xù)增長，他們相信，小型電動汽車最終也會在全球流行起來，雖然目前尚未能斷定，這一路線能否在海外市場發(fā)揮預(yù)期的作用。

豐田最新推出的超小型電動車（Ultra-compact BEV）可乘坐兩個人，最高時速僅為60公里，電池在滿充狀態(tài)下可行駛100公里。據(jù)悉，它的車身長度僅為2.49米，是特斯拉Model 3的一半多一點。

作為日本規(guī)模最大的汽車制造商，豐田早在20多年前就率先推出了普銳斯混合動力車型。但他們長期以來一直認(rèn)為，由于電池等制造成本高昂，純電動汽車更適合短途旅行，而像其氫燃料電池汽車Mirai這樣的汽車，更適合高續(xù)航里程的長途駕駛。

豐田電動汽車產(chǎn)品開發(fā)和規(guī)劃部經(jīng)理Akihiro Yanaka在一次車展上表示，很難將同樣的技術(shù)應(yīng)用于不同續(xù)航里程的駕駛需求，因此，如果該公司能把純電動技術(shù)的優(yōu)勢聚焦應(yīng)用到小型汽車上，他們希望在設(shè)計之初就把重點放在這一需求領(lǐng)域的高效研發(fā)上。

有意思的是，日產(chǎn)汽車近期也在力推其概念車IMk所代表的設(shè)計理念，并用 “輕型” （Minicar）的車型派別來表達(dá)賦予新產(chǎn)品的理念和市場憧憬。

當(dāng)下，這一類 “輕型” 車約占日本乘用車總銷量的三分之一，是一種低成本、低油耗的出行工具，目前幾乎只面向國內(nèi)市場銷售，起售價通常在1萬美元左右。

在此次東京車展上，本田也在追求 “越小越好” 的純電動新車戰(zhàn)略，今年早些時候，他們還推出了Honda E，完全表達(dá)了該公司對都市短距離出行的純電動愿景。據(jù)悉，本田計劃在歐洲和日本以大約3.2萬美元的起售價銷售這款車，并預(yù)計歐洲年銷量將達(dá)到一萬輛。

并非只有日系車將小型電動汽車視為解決高成本、續(xù)航里程有限等問題的解決方案之一，自戴姆勒旗下的Smart品牌推出Fortwo電動版以來，小型電動汽車在過去10年里一直在全球市場上占有一席之地。

但遺憾的是，它們尚未成為主流。部分原因在于，他們大部分車型的起售價往往超過2萬美元，已經(jīng)與很多主流的入門級傳統(tǒng)燃油車價格相近，而且在北美等偏好大尺寸車型的市場并不受歡迎。

盡管如此，日本汽車制造商依舊把小型電動車視為一個利基市場，日產(chǎn)和豐田目前都在規(guī)劃面向國內(nèi)市場的小型電動車型，并考慮未來在海外銷售。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著全球范圍內(nèi)老齡化的持續(xù)加劇，這些微型電動汽車在未來將能滿足更廣泛的出行需求。

羅蘭貝格日本管理合伙人Satoshi Nagashima也表示，日本已經(jīng)感受到小型電動汽車越來越強勁的需求，“由于人口迅速老齡化，我們國家正面臨更多涉及老年人和出行便利性的問題”。

值得一提的是，這家蜚聲全球的咨詢公司也在這次東京車展上展出一款低速、遙控的緊湊型電動車，設(shè)計該車型的目的是讓乘客能在酒店和其它場地之間自由穿梭。

Satoshi Nagashima補充說，短續(xù)航里程、低速行駛的小型汽車正成為一個特殊的細(xì)分市場這一領(lǐng)域極有可能成為汽車制造商和其它出行公司的下一個戰(zhàn)場。