前段時(shí)間，本田 e:N 品牌首款車型——本田 e:NS1 正式上市，無獨(dú)有偶，豐田首款全新架構(gòu)電動車型 bZ4X 也開啟了預(yù)售，兩田的動作步調(diào)出奇的一致，不光是如此，兩款產(chǎn)品在命名上也是同樣復(fù)雜，生怕消費(fèi)者記住。

對比燃油車時(shí)代，日系品牌仿佛在電動時(shí)代失去了自己的聲音。以往，當(dāng)你想購買一輛燃油汽車時(shí)，詢問身邊朋友及親戚的意見，甚至有超過一半的人會推薦你購買一輛日系汽車。

而現(xiàn)在除非是一些品牌的死忠粉絲，不然幾乎不會有人在購買電動汽車時(shí)想到日系品牌，更別說推薦別人購買了。我們今天就來聊聊日系是如何掉隊(duì)的？

昨日輝煌

在了解日系品牌為什么在電動時(shí)代掉隊(duì)之前，我們不妨先來看看日本汽車是如何一步一步崛起的。

其實(shí)，日本汽車并非生來就是「別人家的孩子」。1904 年，在吉田真太郎的推動下，日本第一家汽車廠「東京汽車制造廠」才剛剛成立。而現(xiàn)在的日本六大汽車企業(yè)中，成立時(shí)間最早的馬自達(dá)也已經(jīng)是 1920 年了。那時(shí)的日本車企，只能逆向研發(fā)歐美車企的產(chǎn)品，相比福特、通用等品牌，無論是品質(zhì)，還是銷量都差距較大。就連日本本土的消費(fèi)者也看不上，更別提出口其他國家了。

彼時(shí)的日本汽車產(chǎn)業(yè)，雖然落后但是卻一直沒有停下學(xué)習(xí)的腳步，積累了不少汽車制造的經(jīng)驗(yàn)。二戰(zhàn)結(jié)束后，戰(zhàn)敗的日本將汽車工業(yè)作為戰(zhàn)后重建主要方向之一。得益于美國與日本在戰(zhàn)后的特殊關(guān)系，也讓日本接收到了來自美國的諸多技術(shù)援助和軍用車輛訂單支持，這些技術(shù)援助和訂單也讓日本的汽車工業(yè)逐漸走向成熟。

時(shí)間來到上世紀(jì) 60 年代后，日本汽車工業(yè)在技術(shù)上已經(jīng)慢慢追趕了上來。不過，由于日本資源匱乏，日本政府更加鼓勵(lì)本土車企生產(chǎn)小排量的短軸距汽車。所以日本品牌所生產(chǎn)的汽車，大多是一些經(jīng)濟(jì)適用型汽車，其中就有著名的 K-Car 車型。

而那時(shí)的主要的汽車消費(fèi)市場都對這類車型不太感冒。美國市場更加偏愛大排量汽車，而歐洲消費(fèi)者則更喜歡豪華品牌，這兩點(diǎn)都不是日系車企的強(qiáng)項(xiàng)。此時(shí)的日本汽車工業(yè)，就在發(fā)展中等待著屬于自己的一個(gè)契機(jī)。

真正帶來改變的是 1973 年的石油危機(jī)，石油價(jià)格的飆漲首先擊垮的，就是一眾以大排量汽車產(chǎn)品為主的美系品牌，美國汽車消費(fèi)者們在切實(shí)感受到汽車價(jià)格的逐步高企之后，開始尋找小排量、經(jīng)濟(jì)、實(shí)惠的車型。

而這樣的需求恰恰契合了日系汽車產(chǎn)品的特點(diǎn)，于是短短幾年的時(shí)間，日系品牌就全面占領(lǐng)了美國汽車市場。1980 年，日本出口美國汽車數(shù)量達(dá)到 192 萬輛，占了美國進(jìn)口汽車的八成，也超越美國成為世界汽車產(chǎn)量第一，一度讓美國出臺法律限制日本汽車的進(jìn)口數(shù)量。

經(jīng)歷完戰(zhàn)火摧殘的歐洲，也面臨著類似的情況，傳統(tǒng)的歐洲汽車制造商所生產(chǎn)的豪華汽車，對于戰(zhàn)后錢包空空的歐洲消費(fèi)者們，顯然不是合適的選擇，日系汽車用絕對低廉的價(jià)格，滿足了歐洲消費(fèi)者對于實(shí)惠小車的需求。以英國為例，上世紀(jì) 50 年代到 80 年代之間，日本一共向英國出口汽車高達(dá) 200 萬輛。

這樣的優(yōu)勢在隨后的時(shí)間里不斷擴(kuò)大，90 年代日系車的銷量占到了全球汽車總銷量的 40%。這給日本汽車企業(yè)帶來了信心，再加上日本國內(nèi)貨幣政策的寬松，日本汽車消費(fèi)者的購買力達(dá)到了空前的高度。日本汽車品牌也開始紛紛研制高性能汽車。這段時(shí)間里也誕生了，例如日產(chǎn) GTR，本田 NSX 等眾多經(jīng)典車型，這些車型也成為了日系汽車輝煌歷史的見證者。

電動時(shí)代

時(shí)間進(jìn)入 21 世紀(jì)后，各國政府出于環(huán)保、能源安全等理由，不斷加強(qiáng)對于新能源汽車的重視程度。車企在新能源汽車的方向上逐漸分為了兩個(gè)陣營。激進(jìn)派特斯拉選擇了在純電的路上一條道走到黑，而豐田則押注混動和氫能源，兩者是誰也不服誰。

早期純電動車型技術(shù)可不像現(xiàn)在這么成熟，續(xù)航短，電池衰減嚴(yán)重那都是小事，一不小心磕了碰了，起火爆炸分分鐘的事，所以那會兒純電動車簡直就是新聞?lì)^條的常客，時(shí)不時(shí)就搞個(gè)「大新聞」。

相比之下混動車型就靠譜多了，技術(shù)更加安全、成熟，消費(fèi)者的接受度也更高。日系品牌也正是混動技術(shù)的絕對支持者，其中豐田 THS、本田 i-MMD、日產(chǎn) e-POWER 都非常有代表性。相信前幾年關(guān)注過混動車型的朋友應(yīng)該還記得，當(dāng)時(shí)的日系混動車型幾乎是購買混動車最佳的選擇。

以豐田為例，截止 2022 年 4 月，豐田混合動力車型全球總銷量突破 2,000 萬臺，也就是說，馬路上平均每 10 輛混動車?yán)?，就?7 輛是豐田，可以說是混動技術(shù)的絕對領(lǐng)導(dǎo)者之一了。

而豐田發(fā)展混動車型并不僅僅只是為了應(yīng)付日趨嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn)。更為重要的是，在豐田的計(jì)劃里，希望直接從混動時(shí)代進(jìn)入氫能源時(shí)代。以此延續(xù)自己在內(nèi)燃機(jī)上專利優(yōu)勢。

據(jù)了解，豐田手握全球約 1/4 的汽車專利，其中很大一部分與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)。歷史告訴我們，既得利益者一般傾向于維護(hù)現(xiàn)狀，不希望當(dāng)前規(guī)則被顯著改變。所以直到去年 12 月份日本政府拍板 2030 年禁售燃油車之前，豐田都還竭盡全力向全世界喊話混動技術(shù)和氫能源的優(yōu)勢。

豐田社長章男甚至以「日本汽車工業(yè)協(xié)會會長」的身份表示，電動汽車相比燃油汽車零部件更少，結(jié)構(gòu)更加簡單。如果日本全面轉(zhuǎn)向電動汽車，將會對日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來嚴(yán)重的打擊，可能會直接導(dǎo)致 550 萬汽車產(chǎn)業(yè)工人下崗。

聽這意思，章男仿佛是想「挾天子以令諸侯」，用日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的安危來試圖讓日本政府放棄全面發(fā)展電動汽車的決定。

而日本政府又哪能不明白這其中的利害關(guān)系呢？全面發(fā)展電動汽車也是日本政府迫于無奈做出的選擇。在中美歐都全力押注電動汽車的當(dāng)下，如果日本汽車產(chǎn)業(yè)還舉棋不定，堅(jiān)持內(nèi)燃機(jī)路線的話，有可能在十年后連進(jìn)入這些市場的資格都沒有了。

不過日本車企已經(jīng)為其早期「不合群」的選擇付出了代價(jià)。最為直觀的一點(diǎn)就是，在中國市場的其他品牌都在大談智能化這些「高階需求」時(shí)，日系品牌卻連一款基于純電動平臺量產(chǎn)交付的車型都沒有，連消費(fèi)者的「基本需求」都無法滿足。

目前在中國市場你能買到的日系純電動車型：

• 豐田：C-HR EV、奕澤 E 進(jìn)擎

• 本田：本田 e:NS1

• 日產(chǎn)：無

• 雷克薩斯：UX EV

以及馬自達(dá) CX-30 EV 這種將被釘在恥辱柱上的車型，全部出自于「油電兼容平臺」。即便是拋開平臺不談，這些車型中大部分產(chǎn)品力和價(jià)格也很難與國產(chǎn)品牌一較高下，這點(diǎn)從它們的銷量上就有所體現(xiàn)。在乘聯(lián)會公布的 2022 年 4 月新能源銷量榜單上，前 50 名里沒有一輛日系品牌車型。

所以說，本質(zhì)上現(xiàn)階段日系品牌的電動車型競爭力不足，是由于日系品牌在前期對于電動汽車不夠重視，導(dǎo)致現(xiàn)在在產(chǎn)品進(jìn)度上嚴(yán)重落后于歐美以及自主品牌，才會在現(xiàn)在無奈之下推出油改電車型。

俗話說，沒有不合適的產(chǎn)品，只有不合適的價(jià)格，最糟糕的情況莫過于極低的產(chǎn)品力，卻自信的配上了極高的價(jià)格。由于目前日系品牌的主要出貨量都是燃油和混動車型，就陷入了類似于 BBA 的電動車型定價(jià)為燃油車型讓路的情況，這也注定了現(xiàn)階段日系品牌推出的油改電過渡車型無法取得很好的銷量。

不過，這種情況從今年開始可能會有所改變，迫于日本政府的法規(guī)壓力，日系品牌也不得不將全面電動化提上了日程。剛剛過去的 4 月份里，豐田、本田、日產(chǎn)如同約好了一般，公布了旗下新款的電動車型。

從三款車的信息中可以看到，豐田和日產(chǎn)都已經(jīng)開始使用旗下的純電動平臺。但是這兩款產(chǎn)品目前還處于預(yù)售階段，交付時(shí)間最早預(yù)計(jì)在今年秋季。而本田旗下純電動平臺的車型，目前還沒有音訊。

本田純電動架構(gòu) e:N Architecture 分為三款，其中 e:N Architecture F 為「油電兼容平臺」，e:N Architecture W 則為純電平臺。但是該平臺目前還處于車型導(dǎo)入狀態(tài)。本次發(fā)布的本田 e:NS1 正是基于 e:N Architecture F。從它的宣傳語，誕生自「前驅(qū)電動平臺」就可以略知一二。

就豐田 bZ4X 和日產(chǎn) Aryia 的產(chǎn)品力來看，雖然沒能實(shí)現(xiàn)對自主品牌車型的完全反超，但是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于同品牌曾經(jīng)的油改電車型。所以說，豐田與日產(chǎn)，總算是趕在 2023 年取消新能源補(bǔ)貼之前，拿到了中國電動市場的門票。

而馬自達(dá)就沒有那么幸運(yùn)了，基于品牌旗下的純電平臺 Skyactiv EV 的三款車型，預(yù)計(jì)將于 2025 年上市。

最可怕的不是 2025 年才上市，可怕的是在中國電動市場激烈的廝殺中，開發(fā)出一款能夠適應(yīng)不同布局的純電平臺并完成車型導(dǎo)入，這只是第一步，接下來將要面臨的「鬼門關(guān)」還有很多。

有投入沒產(chǎn)出的輔助駕駛

伴隨著汽車驅(qū)動形式電動化浪潮的，還有汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化。汽車「新四化」的趨勢已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識，從車企到零部件廠商，再到互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都在紛紛為「新四化」備戰(zhàn)。

其中智能化指的就是輔助駕駛，日系車企在這方面的布局，其實(shí)非常之早。尤其是豐田，在上世紀(jì) 90 年代就開始了自動駕駛方面的研究。不僅僅是時(shí)間早，豐田在自動駕駛領(lǐng)域的投入力度也是傳統(tǒng)車企中最大的，累計(jì)花費(fèi)超百億美元，與諸多著名自動駕駛明星企業(yè)都有著合作或投資關(guān)系。

可是，巨大的投入并沒有換來豐田在旗下產(chǎn)品輔助駕駛能力上的領(lǐng)先，在中國市場出售的產(chǎn)品中，絕大多數(shù)僅有基本的 L2 輔助駕駛能力。

只有雷克薩斯的幾款車型具有高階的輔助駕駛功能，其中包含 LCA 變道輔助（打燈變道）、RSA 道路標(biāo)識識別輔助、手機(jī)遙控泊車等等，但是 NOA 按導(dǎo)航輔助駕駛依然缺席，與國內(nèi)頭部新勢力差距較大。

本田和日產(chǎn)在輔助駕駛上也同樣是「起個(gè)大早趕個(gè)晚集」，前有本田 27.5 億美元投資自動駕駛公司 Cruise，后有日產(chǎn) 2019 年就公布了性能強(qiáng)大的 ProPilot 2.0 輔助駕駛系統(tǒng)。但是在國內(nèi)產(chǎn)品的落地上，也是依然沒有看到任何的成果。

最新發(fā)布的本田 e:NS1 僅僅只有最為基本的 L2 輔助駕駛功能，連打燈變道都沒有。而處于盲定階段的日產(chǎn) Ariya 國內(nèi)版本，目前也沒有任何有關(guān)于高階輔助駕駛的宣傳。早前領(lǐng)先的 ProPilot 2.0 輔助駕駛系統(tǒng)，在 2022 年也已經(jīng)略顯平庸。

智能座艙的全面落后

如果說，日系品牌對于輔助駕駛功能只是產(chǎn)品落地的進(jìn)度問題，那么智能座艙方面，就可以說是全面落后了。

早在燃油車時(shí)代，日系品牌的內(nèi)飾粗糙，缺少軟性材質(zhì)覆蓋就被一直詬病，而現(xiàn)如今，智能化配置的缺失成為了不少消費(fèi)者放棄購買日系新能源汽車的原因之一。

在國產(chǎn)品牌不斷內(nèi)卷智能座艙功能之時(shí)，日系品牌仿佛完全置身事外，依然不緊不慢的按照自己的節(jié)奏前進(jìn)。目前市售的豐田奕澤 E 進(jìn)擎，依然采用了非常簡樸的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，與其動輒 20 萬元售價(jià)格格不入。

7 英寸的中控屏幕不管是在屏幕素質(zhì)還是軟件功能上，都仿佛是上個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物，僅支持最為基本的音樂、收音機(jī)、續(xù)航、藍(lán)牙等功能，界面的設(shè)計(jì)也顯得很是廉價(jià)。

如果你想要實(shí)現(xiàn)更加高階的功能，只能連接手機(jī)上的百度 CarLife 互聯(lián)，而 iPhone 用戶就只能選購第三方的 Carplay 轉(zhuǎn)換盒，在一些論壇上我們可以看到大量的第三方改裝介紹。如果說，放在十年前，消費(fèi)者們尚且可以忍受這樣的功能缺失，但是放在當(dāng)下，想必能夠接受的消費(fèi)者應(yīng)該是絕對的少數(shù)。

而造成這種狀況的原因，很有可能與日本互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的落后有關(guān)。隨手打開日本最受歡迎的搜索引擎——雅虎，原始的界面風(fēng)格仿佛一下子回到了中國互聯(lián)網(wǎng)的藍(lán)海時(shí)代。

人氣極高的購物網(wǎng)站之一——樂天市場也是如此。可以發(fā)現(xiàn)，在日本熱門的國民網(wǎng)站里，依然保留著數(shù)十年前的界面風(fēng)格，看到這里，相信也就不難理解為什么日系車企在智能座艙方面是如此的保守了。

寫在最后

看完日本汽車工業(yè)發(fā)展的歷史，我們可以發(fā)現(xiàn)，日本汽車工業(yè)的騰飛，是自身發(fā)展、外部援助、法律政策、歷史機(jī)遇共同作用的結(jié)果。日本本土資源的匱乏，使得日系品牌長久以來一直專注于小排量的經(jīng)濟(jì)適用車型的研發(fā)，用性價(jià)比優(yōu)勢在燃油危機(jī)時(shí)一飛沖天，怎么都有點(diǎn)誤打誤撞的意思在里面。

而進(jìn)入新能源時(shí)代后的日系品牌就沒有那么幸運(yùn)了，前期將大部分精力投在了混動車型和燃料電池技術(shù)的開發(fā)上，導(dǎo)致在純電動路線上有些落后。現(xiàn)在被迫轉(zhuǎn)向純電方案后，具有競爭力的產(chǎn)品最早也得 2022 年秋季才能上市，面對即將結(jié)束補(bǔ)貼的中國市場，日系品牌很明顯已經(jīng)錯(cuò)過了最好的一段時(shí)間。

再加上本地化和智能座艙上的不足，丟掉市場份額的同時(shí)，也丟掉了用戶的心智，提到買電動車，甚至已經(jīng)潛意識將日系品牌排除在外。但是，電動汽車終歸還是汽車，除了電動化、輔助駕駛、智能座艙外，日系品牌在供應(yīng)鏈管理、制造工藝、人才儲備、資金、品牌影響力、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)等方面依然有著很大的優(yōu)勢。

并且，截止 2021 年，全球純電動汽車車的總銷量為 650 萬臺，僅占乘用車銷量的 9%，隨著燃油車禁售策略的不斷明朗，留給純電動汽車的市場空間依然巨大，留給日系品牌反撲的機(jī)會依然存在，而中國電動汽車產(chǎn)業(yè)想要保持住自身的先發(fā)優(yōu)勢，更是需要加倍的努力。