文｜Dedee

有人說，今年的東京車展——就是“東京車展”。歐美車商們紛紛缺席，讓整個展覽如同一個高度本土化的日系車展覽。

其實，自1954年誕生以來，有整整16年的時光，東京車展是霓虹車企在初創(chuàng)時期的專屬競技場。

1970年之后，由于天時地利人和，厚積而薄發(fā)的日系車瞬間成為全球車市的一股泥石流，將老牌歐美車企打得措手不及。

東京車展也漸漸有了自己的名頭與一席之地，不僅站牢了“亞洲最大車展”這座大山，更成為了世界汽車潮流的風(fēng)向標(biāo)之一。

但無論怎么國際化，東京車展的本質(zhì)從未變過——扎根于霓虹本土做到最好。

于是，就出現(xiàn)了千姿百態(tài)用途各異的K-car。它們不是概念車又勝似概念車，常常會讓歪果仁一臉懵逼。

于是，就出現(xiàn)了按照性別、年齡、文化層次等等來設(shè)計的超細分車型。它們看起來相差無幾，甚至差別只因為某個設(shè)計點的不同。

以上，恰恰體現(xiàn)了霓虹人民細膩到變態(tài)的精華所在。

但魯迅先生在《且介亭雜文集》中真的說過：“只有民族的，才是世界的?！?/p>

恰恰因為霓虹車企想得多做得細，成就了獨樹一幟的東京車展，更成就了以小搏大的日系車。

今天，我們就來聊聊——那些年，尤其是20世紀(jì)后半葉，在東京車展上發(fā)跡成長壯大的日系傳奇?zhèn)儭?/p>

1954-1960年：車展？我就看看不說話

霓虹人民雖已不在溫飽線上掙扎，他們開始迫切需要“黑白電視、冰箱和洗衣機”這三大剛需，來充實自己日益體面的生活。

汽車？也就想想而已。

• 1954年 東京車展誕生

二戰(zhàn)剛剛結(jié)束不到十年，第一屆東京車展在裕仁天皇的家門口，大名鼎鼎的日比谷公園拉開大幕。

當(dāng)時的東京車展，其實有一個更宏大的名字：全日本汽車展覽。它集合了254家本土企業(yè)和267輛汽車參展，絕大部分是霓虹式鄉(xiāng)土氣息無比濃郁的三輪卡車和摩托車。

乘用車絕對是弱勢群體，一共就17輛。

這些個三輪卡車和二輪摩托車，居然吸引了54.7萬名游客打卡參觀。

僅限于參個觀簽個到而已。

不過，日本通產(chǎn)省可不那么想。他們派出的前方探子回報，參觀者們的雙眼中，充滿了對汽車地?zé)o限渴望。

• 1955年 豐田皇冠發(fā)布

第二屆東京車展，豐田發(fā)布了第一代豐田皇冠，也是第一款出口美帝的霓虹汽車。

當(dāng)時這款車的全名是Toyopet Crown。

Toyopet即“豐田寶貝”之意，可見得當(dāng)時豐田上下對這款轎車有幾多寵愛。據(jù)說，花心血最多的，莫過于當(dāng)時公司最年輕的常務(wù)董事，如今豐田章男的親叔叔豐田英二。

正是在他的墻裂建議下，豐田公司才下定決心自主研發(fā)汽車平臺。英二桑不僅直接參與開發(fā)研制，還自告奮勇地把第一輛“皇冠”小心翼翼地開下生產(chǎn)線。

霓虹著名汽車評論家徳大寺有恒曾如此描述初代皇冠：

"很容易駕駛，裝備也很豪華，也有很好的耐用性，它為日后Made in Japan聲名遠揚打下了堅實的基礎(chǔ)。"

而在豐田皇冠成為整個島國汽車制造業(yè)標(biāo)桿的同時，日本通產(chǎn)省墻裂要求國內(nèi)汽車生產(chǎn)商們，趕快開發(fā)出一款符合島國地方特色的平民座駕：

• 1958年 斯巴魯360發(fā)布

第5屆東京車展，富士重工發(fā)布了一款——除了售價，其它統(tǒng)統(tǒng)符合要求的“國民車”，斯巴魯360。

雖然當(dāng)時，普通霓虹人的月收入已經(jīng)達到了4萬日元，但要買一輛價格約為42.5萬日元（換算成人民幣大概是3300元）的斯巴魯360……還是頗為吃力。

不過，這個價格還是吸引了大批的中產(chǎn)家庭掏錢買買買，他們甚至給這車起了一個炒雞甜的綽號：小瓢蟲（大眾甲殼蟲：喵喵喵）。

自1958年上市起，斯巴魯360一直就是霓虹輕型汽車的扛把子，十年累計銷量達到39萬臺。

更重要的是，它開創(chuàng)出一個全新的島國專屬車型K-car。60多年來，為霓虹節(jié)約了好多地皮。

1961-1970年：

國民車、私家車，人人有車時代到來

10年都不要，“黑白電視、冰箱和洗衣機”已經(jīng)成為霓虹家庭的標(biāo)配。1960年代初的霓虹人開始追求新的體面：“汽車、空調(diào)和彩電”。

尤其是小汽車，當(dāng)時號稱“1000美元就能買一輛”。

第一個契機是1964年的東京奧運會。島國人也屬于既好客又好面子的亞洲人種，于是，那年順理成章地迎來了一波購車狂潮——年銷量達到了500萬臺。

車廠商們紛紛摩拳擦掌，正式下狠功夫研發(fā)各種大小、檔次和素質(zhì)的國民車。

霓虹漸漸邁入汽車社會。

• 1962年 本田登場

一直專注研究摩托車，甚至在1961年已是曼島TT250毫升級車賽前5位的本田，居然帶著兩輛四輪敞篷跑車S360和S500，來到了第九屆東京車展。

而這兩款敞篷跑車的DOHC直列4氣缸發(fā)動機，居然是源自本田首款量產(chǎn)四輪車T360——一輛看起來人畜無害，披著天藍色外殼的小卡車。

這兩輛出身無比神奇的小跑車，直接導(dǎo)致東京車展的人流首次破百萬——從銀座到會場的那幾條道路，每天都有一萬多輛汽車等待進場，只為一睹“不想造跑車的卡車不是好摩托車”的風(fēng)采。

組織者不得不將那段路臨時改為單行道。

本田大法太神奇了。

• 1963年 Toyo Kogyo發(fā)布雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機和新車Cosmo

Toyo Kogyo就是如今的馬自達。

1960年代初，由于和NSU簽訂了一系列“不平等條約”，Toyo Kogyo陷入巨大的經(jīng)濟與競爭壓力。

1963年，時任社長松田恒次決定背水一戰(zhàn)，請山本健一（日后的第六任馬自達社長）領(lǐng)銜，和46名工程師一同成立了“轉(zhuǎn)子研究部”，針對轉(zhuǎn)子發(fā)動機進行研究與改良。

這47人就此被稱為“轉(zhuǎn)子47壯士”。

馬自達的背水第一戰(zhàn)，是同年10月的第十屆東京車展。

他們不僅在車展上展示了一臺無比漂亮的Cosmo原型車，還有一款代號為L8A的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

排量399cc x 2，最大馬力70Ps；轉(zhuǎn)子半徑98mm、深度56mm。更重要的是，工程師們用空心鑄鐵來制造菱形密封圈，改變了密封圈摩擦缸壁的共振頻率，消除了震動，一舉解決了讓NSU車廠無比頭疼的“惡魔爪痕”問題。

從此之后，馬自達成為了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的最佳帶鹽人，沒有之一。

• 1966年 “私家車”概念出現(xiàn)

第13屆東京車展正式提出了一個口號：“ The first year of My Car (one's own car)”，翻譯成中國話就是“私家車的第一年（正式到來）”。

是的，從這屆開始，東京車展不再是單純支持便宜好用量又足的“國民車”，而是進入“百花齊放，百家爭鳴”的新時代（真是看著無比眼熟）。

這年的車展，不僅推出了不少660cc以下發(fā)動機的新款微型車，例如本田N360、大發(fā)Fellow和鈴木Fronte等等。

還有兩款世界級國民車的先驅(qū)：初代日產(chǎn)Sunny和初代豐田Corolla，搭載的都是排量為1升的發(fā)動機。

更牛叉的，是展覽首日的重頭戲——日產(chǎn)Prince Royal的發(fā)布，也是霓虹第一款本國制造的天皇御用座駕。

無數(shù)參觀者都被這款皇室御用車的size給驚到了。

不過，小阿姨認(rèn)為，更值得驚嘆的是日產(chǎn)這款座駕的無敵品質(zhì)——直到2006年才正式退役，繼任者是老對頭豐田Century Royal。

• 1970年 豐田發(fā)布Celica

同年，大阪舉辦了世博會。

于是乎，7個國家的33家汽車制造商，用95輛進口汽車順理成章地進駐東京車展，亞洲車展終于有了西洋味兒。

當(dāng)然，東京車展的主角依舊是本土汽車制造商，他們已經(jīng)不限于打造簡單好用的國民車，開始玩各種新理念新車型，尤其是一些高安全低排放的性能車。

比如凱美瑞和Supra的真·祖宗，豐田Celica。

據(jù)說初代Celica的外觀設(shè)計理念，是以福特Mustang為靈感源泉，因而也被人稱為“東洋野馬”。

“東洋野馬”之所以能成為豐田的一代經(jīng)典和其它經(jīng)典車的祖宗，不僅因為它曾拿下過5屆澳門東望洋大賽的冠軍，更因為豐田當(dāng)時推出的“FULL CHOICE”服務(wù)——錢多錢少都能造出你喜歡的小跑車。

所以，Celica的發(fā)動機從1.4L到2.2L一應(yīng)俱全，還有3速自動擋、4速手動和5速手動三種選擇，依照車主個人喜好自由搭配，再加上只有890KG的車身凈重，很快就成為豐田最暢銷的轎跑，6年銷量就破了百萬。

一句話，霓虹的“人人有車時代”正式到來。

1971-1980年：

性能和節(jié)能都需要，日系車的春天到了

1969年，日本東名高速公路建成通車，霓虹汽車開始高速化、性能化。

1970年的大阪世博會，徹底讓霓虹和全世界打了個照面。連帶著同年的東京車展，也讓霓虹品牌和歐美老牌車商們，得以正大光明地一窺究竟。

前者帶著幾分憧憬，后者帶著幾分不屑。

可僅僅過了3年，第一次石油危機的爆發(fā)，讓一直堅持造小車造小排量車的霓虹汽車制造業(yè)，一下子翻身農(nóng)奴把歌唱，成為了全世界汽車工業(yè)的標(biāo)兵。

再加上霓虹政府的大力扶持，日系車正式開始向海外擴張，Made in Japan漸漸成為車市主流。

• 1972年 本田發(fā)布CVCC發(fā)動機和初代CIVIC

此次車展主要焦點，無疑是車輛安全技術(shù)和節(jié)能減排。同時，大洋彼岸的美帝通過了讓福特和通用一夜頭禿的“馬斯基法案”。后者要求三年內(nèi)，污染物排放量必須減少90%！

這簡直就是Mission Impossible的難度等級，瞬間就對當(dāng)時的北美汽車市場，造成了毀滅性打擊。

法案一出，誰與爭鋒？

• 本田CVCC發(fā)動機和初代CIVIC。

正是在1972年的第19屆東京車展，本田推出了CVCC低公害發(fā)動機：采用主燃室和副燃室分離燃燒的方式，進一步增加了燃油效率，并大大降低了排量。

而搭載CVCC發(fā)動機的初代CIVIC，成為了首款達到馬斯基法案規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的汽車，震驚整個歐美車界。

“買發(fā)動機送車”的傳說由此而來。

本田的節(jié)能環(huán)保理念正式成為業(yè)界標(biāo)桿，成為美系大佬們長年模仿學(xué)習(xí)的對象。

本田宗一郎更是獲得了世界最南get的炒雞大獎“荷利獎”——百多年來，這個由美國機械工程師學(xué)會設(shè)立的大獎只開過兩次。上一次是在1936年，頒給了福特。

日系車正式成為世界車壇不容忽視的一股泥石流。

• 1977年 大發(fā)發(fā)布三缸發(fā)動機和初代Charade

由于石油危機大爆發(fā)，熱衷打造節(jié)油省錢小型車的霓虹，一躍成為了全球第一大汽車出口國。

第22屆東京車展最大的明星，是我們中國人無比熟悉的一款兩廂小車：大發(fā)Charade。

它還有個名字，叫做夏利……

Charade之所以成為當(dāng)年的明星車型，是因為它擁有世界第一個四循環(huán)三缸發(fā)動機，燃油經(jīng)濟性當(dāng)時億達到百公里5升的新高度。

不要問我初代Charade是不是一啟動就抖抖抖抖抖不停，畢竟人家的重點是節(jié)能省油。

1981-1990年：概念車和性能車橫行，成就泡沫經(jīng)濟最后的狂歡

從1980年的渦輪增壓和前輪驅(qū)動，到1985年的DOHC·4WD和4WS技術(shù)，再到1989年的第一款全鋁車身量產(chǎn)跑車……各種彈眼落睛的黑科技、高級車、高性能車、概念車們……成為了東京車展上的不二焦點。

看似正常的傳統(tǒng)汽車絲帶兒，已經(jīng)漸漸刺激不了見多識廣霓虹人的小心臟。他們已經(jīng)開始在泡沫經(jīng)濟中蒙眼狂奔，甚至分不清東南西北。

只有那些腦洞大開，充滿未來感和科幻元素的概念車，或是專注于速度與激情的豪華性能車，才能讓荷爾蒙再度分泌。

• 1987年 概念車成為主流展車

終于，在經(jīng)歷26屆車展之后，東京車展成為了亞洲最知名的國際車展——海外參展商的數(shù)量達到了一個巔峰，進口車展區(qū)的面積，已經(jīng)能和霓虹本土展區(qū)旗鼓相當(dāng)。

不過，此次車展最拉轟的主角，還要數(shù)霓虹本土品牌的概念車們。

尤其是豐田FXV-II、日產(chǎn)ARC-X和三菱HSR。

它們都屬于典型的實驗性未來交通工具。雖然品牌不同，卻擁有無比相似的設(shè)計觀念——引入了大量電子控制元件，包括懸掛、轉(zhuǎn)向、制動，甚至駕駛席，都能根據(jù)不同的駕駛情況和環(huán)境進行變化，擁有很強的自適應(yīng)功能。

自1980年代開始，腦洞大開的霓虹概念車，成為了東京車展的一大看點。

• 1989年 本田發(fā)布NS-X

這是從昭和到平成過度的第一年，也是霓虹“泡沫經(jīng)濟”最后的狂歡時刻，全島國的消費者都在盯著豪華車看。

也難怪這屆車展的主題是“Freedom of Mobility - A Taste of Real Life and Luxury”。

于是乎，一直堅持打造平民車的本田，推出了世界第一款采用F1設(shè)計理念打造的超跑NS-X。

NS-X還是汽車史上第一款使用全鋁車身的量產(chǎn)跑車。其鋁制車體和鋁合金前后懸掛，與鋼制車體相比分別減重了200kg和20kg，保證了車體足夠的輕量化。

它也是第一輛裝備VTEC引擎的跑車，曾輕松拿下過N個JGTC冠軍（日本GT錦標(biāo)賽的前身）。VTEC是“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”的縮寫，既世界第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。

本田在它身上還砸了諸如4獨立通道防抱死剎車系統(tǒng)、鈦合金連桿、EPS、VTEC等等先進技術(shù)。

也難怪長久以來，NS-X被本田粉們譽為霓虹的國寶級跑車。1991年，NS-X以謳歌旗艦車的身份，成功殺入北美和中國香港

1991-2000年：

新燃料，新能源，新環(huán)保時代來臨

氫動力車、甲醇動力車、燃料電池車和混合動力車相繼登場——30年前，“新能源”已經(jīng)成為了東京車展的必答題，并延續(xù)至今。

• 1995年 豐田發(fā)布普銳斯概念車

對于霓虹人民，1995年真可謂是刻骨銘心沒齒難忘。

先是阪神大地震，后又遭遇東京地鐵沙林毒氣事件，還有讓人無比上頭的經(jīng)濟大衰退——第31屆東京車展就在這樣慘淡的氛圍中開幕了。

不過，車展的過程與結(jié)果一點也不慘淡。

不僅因為出現(xiàn)了本田SSM，馬自達RX-01和豐田MRJ等各種看起來刺激又好玩的小跑車，更因為一款名叫EMS的豐田概念小車。

話說，它之所以會和我們無比熟悉的EMS重名，是因為人家全稱叫做“Energy Management System”。

這輛長相無比滑稽的雙色概念車，恰恰是豐田“面向21世紀(jì)的革命性新型汽車”——搭載的混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，不僅能使發(fā)動機和發(fā)電機可根據(jù)行駛狀況，共同驅(qū)動或分開單獨使用。還能在車輛停駛時自動停止發(fā)動機，減少能量浪費，基本做到“油耗減半”。

是噠，EMS正是1997年世界第一款量產(chǎn)混合動力車，如今地球人最熟悉的豐田普銳斯。

雖然它的外觀一直不咋地，但由于其過于優(yōu)秀與成熟的車輛燃耗和尾氣排放技能，成為了全世界最受歡迎，銷量最好的新能源車。

• 1999年  新能源車扎堆報到

20世紀(jì)的最后一年，第33屆東京車展打出的主題是“Eye to the future. Changing vehicles for the earth”。

不知是心有靈犀，還是旺盛的求生欲，豐田、本田、大發(fā)、三菱和馬自達這五家本土品牌，無比默契地推出了各自的氫燃料電池概念車。

還有五家車企推出了用途五花八門的混合動力概念車——比如（依舊是）豐田的混動小面包車HV-M4，鈴木的老年代步K -car PU-3 Commuter等……

可惜，20年前的一大堆新能源概念車，大部分已經(jīng)被人徹底拋在腦后。

新能源車的時代，突然排山倒海般地降臨了，成為此后20年來此起彼伏延綿不絕的熱點。