“我不知道將去何方，但我已在路上?！?/p>

當飛機降落羽田空港，沒有意想中大幅廣告和宣傳，東京這座城市對于車展似乎并不怎么“重視”。在東京國際展覽館，只有從正門才能夠看到關于車展的橫幅，可能是因為2020年東京奧運會的光芒過于耀眼，第46屆東京車展就這么“悄悄”開幕。

“怎么這次上市的都是日本本土的車型？”

在動身來到東京之前，正在整理車型材料的同事在電腦前皺起了眉頭，20多個新車型中有近80%都是日本汽車市場專屬的K-car，其余的也是針對日本本土市場的專屬車型，概念車和具有全球性的量產車的數(shù)量也遠不及以往，對于東京車展這是我們第一次對其產生奇怪的念想。

雖然吸引來自全球7個國家的186家企業(yè)和組織參加，但來自汽車發(fā)源地歐洲汽車市場的品牌僅僅只有奔馳和雷諾，奧迪、寶馬等歐洲大牌企業(yè)均不參展對于東京車展來說也是小概率事件，更不用說已經連續(xù)5次沒有參展的通用以及福特，這次也繼續(xù)沒有參加。

東京車展沒落了？作為世界上汽車出口位列前茅的國家，你不能說在這里舉辦的東京車展沒落，但是多樣性的缺失正在逐漸讓其失去了一開始作為風向標的作用。

東京車展誕生于1954年，最初展覽名稱為“全日本汽車展覽。自1964年起，展覽名稱更改為“東京汽車展覽”。別看東京車展是世界五大車展中歷史最短的，但其對于全球汽車行業(yè)的推動可以說是具有風向標的作用。

東京車展的前20年都在讓高不可攀的汽車成為每個人都能夠擁有的夢想私家車。在通商產業(yè)省提出國民車構想之后，日本國內乘用車的數(shù)量逐漸增加，汽車對日本百姓來說不再是遙不可及的夢想。第9屆全日本汽車展覽上，一直以生產摩托車為主的本田公司，首次攜汽車參展，當年東京車展觀展人數(shù)首次突破了100萬人次。

在之后的近30年時間內，東京車展一直是汽車行業(yè)發(fā)展的風向標。在1975年~1983年 ，也就是第21屆~第25屆，東京車展達到了一個最輝煌的巔峰。

 第一次石油危機后，第21屆東京車展在一年后開幕。當時以小型汽車研發(fā)著稱的日本，一躍成為了汽車出口量世界第一的國家。渦輪和柴油發(fā)動機、小型汽車的FF化（前輪驅動）以及輕量型車身的新型技術陸續(xù)在東京車展上展出，新技術、新思路、新車型。在第25屆開幕時，觀展人數(shù)達到了創(chuàng)紀錄的120萬人次，這是東京車展最驕傲的地方。

而之后20年間，替代能源開始陸續(xù)登場東京車展，展出被稱為新一代汽車的"概念車"的參展廠商數(shù)量逐漸增多。DOHC?4WD、4WS等新技術悉數(shù)登場。在舉辦地轉移到千葉縣的"幕張會展中心"后的第28屆東京車展上，悉數(shù)發(fā)布的豐田?4500GT以及NSX等高速?高性能的車型成為了車展上的焦點。

在第29屆東京車展上，氫以及甲醇等采用了替代能源的新車也被世人所關注。我們不能忽視第31屆東京車展上，豐田普銳斯首次進入公眾的視野時帶來革命性的改變，也不會遺忘第32屆東京車展上，各大汽車廠商相繼發(fā)布了混合動力汽車，新時代的來臨。

在那時，東京車展是一個開放的車展，日本市場是一個多元化的市場。美系車全線退出、歐系車僅僅保留了奔馳，要不是因為日產的關系，雷諾參加東京車展的概率我們也能猜想出來，東京車展就在這一個一個選擇離開的品牌中開始“迷失”。

2016年2月福特宣布在年底前徹底退出日本市場。其發(fā)言人批評“日本是全球所有發(fā)達國家中汽車市場最為封閉的國家。”在日本所有的車型銷量中，K-car的占比越來越高，幾乎超過了60%的份額。要知道，在日本購買K-car車型的使用成本更低，無論是油耗還是停車，都占據(jù)了政策優(yōu)勢。在高度發(fā)達的日本汽車市場，車型單一化促使了東京車展無法吸引更多的品牌參與，也可以說是日本的汽車行業(yè)政策正在“殺死”日本汽車的多樣化。

雖然對于日本本土來說，K-car是最好的選擇但是這并不代表日本不能夠兼容更多的汽車品牌。前日本汽車制造商協(xié)會JAMA（Japan Automobile Manufacturers Association）主席、日產前CEO西川廣人（Hiroto Saikawa）承認，東京車展無法吸引許多全球車企參展?！叭绻闫谕跂|京看到眾多全球首發(fā)車型，未來一段時間內還不太可能。我們必須考慮怎樣改進，如何引起參展商的興趣。顯然在2019年第46屆車展，這樣的情況顯然沒有好轉。

按照大眾透露的消息稱，今年缺席車展是因為目前沒有可在日本市場展示的新車型，而寶馬有關代表則稱，公司放棄參展是在計劃自己舉辦活動。失去多樣化的東京車展成為日系車“自娛自樂”的舞臺，配合著在日本市場豪華品牌占有率最高的奔馳品牌，東京車展顯然從一個國際化車展淪為了國內的汽車展銷會。

其實，東京車展早就應該知道自己面臨的挑戰(zhàn)和危機，除了日本汽車政策原因以外，還有一個原因就是中國汽車市場的崛起代替了日本在亞洲市場的地位。

在上個世紀，東京車展強盛的時候，整個亞洲市場都是以東京車展為導向，其發(fā)布的車型就是亞洲汽車行業(yè)的未來。但現(xiàn)在隨著中國汽車市場的不斷發(fā)展和壯大，東京車展已經失去了在亞洲市場成為風向標的作用。

當車展從汽車生產大國向汽車消費大國開始轉移。歐洲，日本，美國這些汽車生產工業(yè)的大國，雖然誕生了諸多世界知名的汽車品牌，但是本地市場受到限制，車展雖然帶來了很高的關注度，但是并不能夠帶來銷量。但是在中國舉辦車展，不僅能夠帶來切實的銷量，更是能對品牌帶來很大的提升。

更不用說5G時代、智能駕駛、車聯(lián)網的快速迭代，讓中國正逐漸開始引領車聯(lián)網在全球汽車市場的地位，這在以前也是難以想象的存在。這也是為什么很少有品牌會缺席北京、上海車展，而被缺席的法蘭克福、東京車展只好逐漸淪落為區(qū)域性車展。

第46屆東京車展以“Open future”作為主題，然而通用和福特均投入巨資，研發(fā)更先進的車載通訊系統(tǒng)、人工智能和自動駕駛技術，對車聯(lián)網非?？粗?，但東京車展仍沒有足夠的魅力吸引它們到此展出。

如果說東京車展希望打開汽車行業(yè)未來之門，那也僅僅只是日本汽車行業(yè)的未來，而少了全球其他車企的參與，國際車展又國際在哪里？未來會是真正的未來嗎？如果未來東京車展們還沒有進行改變和變革，那么這些車展存在的意義也將更加渺茫。

今年9月，日本市場迎來了自2017年7月以來最大的單月增幅，銷量達到548,209輛，同比增加13.4%，使得1~9月累計銷量達到4,149,685輛，同比增加3.1%。

而九月份K-car的銷量就達到200,503輛，同比增長13.2%。如果你從每個細分市場來看，日本本土市場的增長依舊是依靠K-car的增長來維持。被譽為“小型車專家”的大發(fā)最新的Tanto車型在9月增長84.3%也讓其成為了9月日本汽車市場增幅最快的品牌。這是日本汽車市場獨有的成功，也是為何其他所有品牌都會離開日本的原因之一。

雖然東京車展正在面臨從創(chuàng)辦以來最大的危機，但是在全球貢獻超過2500萬輛車的日系車卻越來越明白自己在全球市場該怎么發(fā)展。從模仿V8大排量到自主研發(fā)小排量車型返銷美國，乃至全球，再以混動技術獨步天下，日系車的崛起就是一部含淚的奮斗史。

在美國超過奔馳、特斯拉，雷克薩斯今年已經不止一次奪得了美國豪華車市場的冠軍，在中國單月批發(fā)近6%的下滑時，豐田、本田們還依舊能夠保持增長，并且保持品牌價值。這是底特律三巨頭以及沃爾夫斯堡所羨慕不來的成功。

當在全球市場，美系車開始收縮、法系車開始重組，日系車找到了新的一輪擴張機會。手握最強大的“Hybrid”技術，日系車從來沒有像今天這么知道自己的路該怎么走。

其實，東京車展、日系車也好，我們并不是對東京車展有過高的要求，只不過作為日系車的發(fā)源地，東京車展本應該更加國際，更加開放。而隨著國際不再國際，全球汽車工業(yè)從原來的多樣化，轉變?yōu)榱烁鲯唛T前雪的割裂，除了日系和德系以外，更多品牌只在乎自己的本土市場。

如果說這才是未來，那么東京車展顯然已經打開了大門。我們希望更多元化的改變，我們也樂于看到百花爭鳴的競爭，如果一個成熟汽車市場的未來就像日本一樣封閉，那么對于全球汽車行業(yè)來說，才是一種真正的迷失。