在日系合資品牌中，馬自達最淡定且最看得開。當(dāng)各大車企在近一兩年將主銷產(chǎn)品完成換代之后，次世代馬自達3昂克賽拉方才姍姍來遲，而次世代也不難理解——最新且最晚的換代。

當(dāng)下市場中，日產(chǎn)方面在堅定不移走舒適、家用，卡羅拉和雷凌在用混動和安全配置吸睛，斯巴魯作為全進口車型，已然主打SUV領(lǐng)域而跳出了轎車范疇，仿若出家人一樣旁觀A級市場的腥風(fēng)血雨。

結(jié)合開篇所講，次世代馬自達3來晚了，但晚有晚的優(yōu)勢，它會通過更精致的內(nèi)外飾設(shè)計和更高調(diào)的尺寸優(yōu)勢沖擊市場。哦不，與其說是沖擊市場，不如說是沖擊思域，畢竟能與馬自達3身處相同調(diào)性的，無非是東本搭載L15B神機的法拉域。

如果二者相比，結(jié)果如何呢？

這二位無論從哪一環(huán)節(jié)考量，都必須圍繞“運動”主題，這也是馬自達3一直所標(biāo)榜的，也是思域車迷一直所信奉的。在汽車市場得到充分發(fā)展，國人對于汽車的審美被線性馴化之后，很難說二者在感性層面孰優(yōu)孰劣。

外觀：玩味感VS莊重感

盡管次世代馬自達3是新晉產(chǎn)品，外觀精致程度得到了極大提升，但整體外形并沒有標(biāo)新立異的改動，換言之，它的感性變化不夠濃烈。

當(dāng)然，我并不否認(rèn)漆面工藝得到了提升，車尾極簡的線條頗具逼格，仿佛東瀛寶馬的運動基調(diào)召之即來，可是縱觀周身你總會感覺差了一點變量。也許，馬自達3自上一代開始，車身比例就已足夠協(xié)調(diào)，已經(jīng)沒有進一步拓展的空間，所以新一代上市，也只優(yōu)化一下寬高比，營造低矮的運動氛圍。

若將思域和次世代馬自達3同框不難發(fā)現(xiàn)，思域沒有馬3精致，但玩味感更濃郁，說白了馬自達3在外觀上足夠精致，帶來只可遠觀不可褻玩的姿態(tài)，而思域僅通過豐富的配色、殺氣頗重的前臉便可營造感官上的運動樂趣。

所以我個人更傾向思域。原因很簡單，運動代表放松和玩樂，相比馬3標(biāo)準(zhǔn)的三廂身姿，我更喜歡思域看似兩廂半實則三廂的輕快感。

內(nèi)飾：現(xiàn)階段VS次世代

馬自達將魂動2.0理念附加于內(nèi)飾，并給出了“減法”即“加法”的Slogan。

于是，次世代馬自達3的內(nèi)飾不僅秉承官方“歸還駕駛員視野”的想法，還營造出了頗為復(fù)古經(jīng)典風(fēng)格的內(nèi)飾架構(gòu)。

以空調(diào)為例，馬自達3圍繞儀表盤兩側(cè)各安排一個帶傾角的出風(fēng)口，從而解放了中控操作面板，這樣一來所有功能模塊完全在位駕駛席服務(wù)，進而使得中控臺干凈整潔。

但凡是有利有弊，馬自達3過于強調(diào)駕駛席了，不僅導(dǎo)致副駕駛乘客在稱作過程中極大程度減少參與感，并且光禿禿的平臺著實乏味。與此同時，回歸視野的理念加持下，次世代馬自達3的中控屏幕雖然有8.8英寸，可距離更靠上靠后，所以不太利于慵懶姿態(tài)下的前排乘客操作。

思域則是標(biāo)準(zhǔn)的“現(xiàn)階段”內(nèi)飾設(shè)計，雖然內(nèi)飾上沒有極簡理念帶來的精致感，但仍屬于中規(guī)中矩、無功無過一派。思域中控屏雖然不如馬自達3尺寸大，可距離上更貼近駕駛員和副駕，更利于操作便捷。

空間：本田大法VS傳統(tǒng)弱勢

很明顯，次世代馬自達3即便經(jīng)過軸距加長，也沒有資本挑戰(zhàn)思域的空間。甚至可以說，不用坐進去也能感受到猶如級別隔閡一樣的差距，這自然歸功于本田“空間魔術(shù)師”的美譽，而XR-V和凌派等空間上乘之作都出自該魔術(shù)師之手。

盡管兩車在外圍尺寸和軸距上沒有很大的差距，馬自達3甚至比思域的軸距長了26mm，但實際空間表現(xiàn)，還是思域更勝一籌。所以，不要過于相信次世代馬自達3的軸距加長，換代而來的空間收益乏善可陳。

或許，馬自達粉此時認(rèn)定我為馬黑，并且以“運動型車空間無用論”反擊，但空間在A級轎車市場是永遠繞不開的話題。

之于年輕人也好，之于三口之家也罷，A級車都承載太多的使命，即便萬年坐一次，A級車也理應(yīng)在空間方面給出足夠的誠意，更何況是剛剛換代的馬自達3。

不過，由于是新晉產(chǎn)品，馬自達3的車內(nèi)儲物空間相對會更為豐富一些，比如方向盤左側(cè)的零錢盒以及車頂眼鏡盒，其前后門板上的儲物格也明顯更大。

在空間弊端上，二者由于定位相同，要么短尾、要么溜背，導(dǎo)致后備廂開口均偏小，使得大件貨物運載能力不夠，不過相比于后排空間而言，大件貨物的運載應(yīng)用場景的確并不多。

動力：魔鬼渦輪VS神圣自吸？

小標(biāo)題的問號是重點。在思域圈子內(nèi)，會認(rèn)為渦輪是神圣的，孱弱的自吸是逆時代象征。在馬自達粉中，自吸是神圣不可侵犯的，進而將渦輪妖魔化。

二者動力的對比猶如渦輪時代和自吸時代的迎面碰撞，水火不相容。誠然，自吸哪家強？東瀛寶馬馬自達。小排量渦輪哪家強？本田L(fēng)15B。

在當(dāng)下，不論說孰優(yōu)孰劣都會被噴，但與此同時不可否認(rèn)的是，馬自達之所以至今為止仍執(zhí)拗堅持自吸，只因在向渦輪和混動改革時的緩慢與不屑，進而導(dǎo)致唯自吸論?？墒聦嵣?，渦輪機的確可以更低轉(zhuǎn)速步入扭矩峰值，并且排量更小，加持了渦輪后，發(fā)動機可以有向動力、環(huán)保等維度繼續(xù)拓展的可能。

再者，次世代馬自達3并沒有祭出自吸發(fā)動機的終極必殺技——壓燃技術(shù)，換言之，馬自達3在動力上沒有實質(zhì)性革新。

數(shù)據(jù)上，思域L15B發(fā)動機峰值功率130kW，峰值扭矩220N·m，1700rpm可輸出最大扭矩；次世代馬自達3的2.0L版本峰值功率116kW，峰值扭矩202N·m，4000rpm可輸出扭矩峰值。

雖然干癟的數(shù)據(jù)無法有效闡述動態(tài)表現(xiàn)，但在馬自達3經(jīng)典和星騁年代，其2.0L版本是有口皆碑的運動好手，當(dāng)時的競爭對手并不多，且均在自吸時代各自掙扎。當(dāng)小排量渦輪越來越普及，馬自達3在動力上的聲響越來越弱，這也側(cè)面說明渦輪時代，普羅大眾更傾向于哪邊了。

配置對比

這一環(huán)節(jié)我沒有起小標(biāo)題，實在詞窮想不出。十代思域出現(xiàn)的時候，LED大燈還沒有普及，而次世代馬自達3則出生在挑剔的時代，這類配置不得不有。

所以，歸結(jié)到配置表上，好多細(xì)節(jié)都尺有所短寸有所長，以二者13.99萬車型作為對比，次世代馬自達3多出了膝部氣囊定速巡航，7英寸液晶儀表和真皮座椅，安排了LED大燈和后排出風(fēng)口。

十代思域已經(jīng)鏖戰(zhàn)于市場許久了，雖然整體配置架構(gòu)偏老舊，可依舊有后者不具備的配置，比如多溫區(qū)自動空調(diào)（帶PM2.5過濾）、后視鏡加熱、LED日行燈和霧燈（同價馬3沒有）、車輛遠程啟動以及影響駕乘手感的可變轉(zhuǎn)向比。

依然糾結(jié)的選手，此時如果祭出次世代馬自達3在換代時最大槽點，則高下立判——扭力梁懸掛。沒錯，新車由多連桿換裝了扭力梁。

很大程度上講，次時代馬自達3敢于換裝扭力梁，在于2.0L版本的輪轂為18寸，另外也表明馬自達工程師對于扭力梁懸掛的調(diào)校頗為自信。

可國內(nèi)購車者的挑剔程度又如何？借換代從獨立變成非獨立，不僅會對銷售一線的話術(shù)制定造成困擾，而且會被市場扣上最不愿意看到的帽子——減配。這是跳脫于車輛本身性能而言的致命點。

寫在最后

本文并不為思域或者馬自達3任何一位背書，但從單純的運動特質(zhì)來看，思域更能符合綜合考慮下的運動向購車需求。這里有終端讓利的原因、有動力系統(tǒng)的原因、有空間實用性的原因。在本田將L15B發(fā)動機的負(fù)面問題解決之后，思域顯然是在購買行為層面，不擔(dān)任何風(fēng)險的存在。