隨著9月銷量的公布，同比仍大降、環(huán)比增長創(chuàng)新低的成績，說明中國車市并未能在這個(gè)含金量低于預(yù)期的“偽金九”中找回狀態(tài)。聚焦于2019年已經(jīng)結(jié)束的前三個(gè)季度，總成績同樣讓人捏一把汗——1月至9月，全國狹義乘用車批發(fā)累計(jì)銷量1500.5萬輛，同比下降11.3%；轎車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量740.2萬輛，同比下降12.0%；SUV累計(jì)批發(fā)銷量663.6萬輛，同比下降8.6%；MPV累計(jì)批發(fā)銷量96.7萬輛，同比下降21.9%。銷量排行只是基礎(chǔ)，讀懂浮沉才能看透變化。當(dāng)2019年“余額”不足百天之際，車市大局雖定，細(xì)節(jié)之處卻充滿著驚喜與無奈的強(qiáng)烈反差，汽勢(shì)Auto-First將著眼于前三季度批發(fā)銷量排名前30位的中國車市主流廠商與車型，找到增幅與降幅最大者，為浮者發(fā)上一朵小紅花，也向沉者提出預(yù)警。法蘭克福車展上的一抹“中國紅”驚艷了歐洲，而一汽紅旗的復(fù)興夢(mèng)也在中國車市一點(diǎn)一滴地步入正軌。雖然低起點(diǎn)確實(shí)是一汽紅旗超過200%高額增長率的原因，但不可否認(rèn)，紅旗的領(lǐng)漲姿態(tài)，成色鮮亮——主銷車型紅旗H5月銷連續(xù)破萬，助力一汽紅旗實(shí)現(xiàn)17個(gè)月正增長；在備受中國消費(fèi)者喜愛的SUV細(xì)分市場(chǎng)，紅旗HS5、HS7的連續(xù)亮相，尤其是上市不足兩個(gè)月便收獲萬份訂單的HS5，也為紅旗保持增長注入了后勁；更為重要的是，紅旗增長的成色足還體現(xiàn)在溢價(jià)能力與銷量規(guī)模的雙向突破上。作為中國汽車工業(yè)的“圖騰”，逆市領(lǐng)漲姿態(tài)也預(yù)示著：紅旗這次不僅要拿好牌，更將打好牌。能在同比下滑11.3%的大市中增長20%以上，消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)幫了豪華品牌一個(gè)大忙。于沃爾沃而言，用降價(jià)的誠意換取在中國二線豪華車市場(chǎng)的市占規(guī)模升級(jí)，顯然是審時(shí)度勢(shì)后的明智選擇。另一方面，雖然沃爾沃第三季度在全球的營業(yè)利潤同比增長6.2%至約80億元，但與吉利合作共研發(fā)動(dòng)機(jī)的消息也證明著沃爾沃對(duì)降本增效工作的持續(xù)重視。開源與節(jié)流并行，沃爾沃力求在市場(chǎng)下行中保持住上升的狀態(tài)。相比之下，本就處于銷量高位的華晨寶馬，其20.3%的累計(jì)增幅則含金量更高。在銷量排名上狠狠咬住老對(duì)手北京奔馳，并憑借增速優(yōu)勢(shì)逐漸縮小差距，也印證著寶馬“2+4中國戰(zhàn)略”的落地生根，只待開花結(jié)果，以中國速度引領(lǐng)寶馬重奪豪華車全球第一寶座。現(xiàn)在看來，長安福特2017年的“跌跌漲漲”已是近來的最佳戰(zhàn)績，在2018年銷量基盤迅速縮水后，其驟降的頹勢(shì)在2019年的前三季度仍未終止，累計(jì)降幅58.4%，從長安的“主心骨”到“邊緣化”，長安福特已經(jīng)跌出廠商榜單前二十，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于位居第十的長安自主板塊。陳安寧提出“更福特，更中國”試圖力挽狂瀾，但調(diào)整見效仍需耐心，殊不知如今中國車市的耐心余額比以往都更加彌足珍貴。與豪華車坐享消費(fèi)升級(jí)紅利的境況恰恰相反，當(dāng)五菱宏光“神車”光環(huán)不在，當(dāng)寶駿530熱度無法延續(xù)510銷量神話，只證明其廉價(jià)親民的刻板形象造成品牌向上溢價(jià)的阻力，長久以來深耕中低端車市場(chǎng)的上汽通用五菱則亟待轉(zhuǎn)型以謀求跟上市場(chǎng)變化的節(jié)奏。面對(duì)前三季度累計(jì)銷量同比縮水三分之一的窘境，好在上汽通用五菱正在嘗試靠新寶駿發(fā)力改變局面，重裝上陣的宏光Plus也將憑借車身加長、動(dòng)力增強(qiáng)、配置升級(jí)迎接新一輪市場(chǎng)挑戰(zhàn)。2018年，廣汽傳祺雖未能達(dá)到70萬年銷目標(biāo)，但穩(wěn)中有升保持50萬輛以上的成績尚可接受。2019年，廣汽傳祺的“精氣神”卻在斷崖暴跌中盡失，僅在今年6月出現(xiàn)的正增長猶如曇花一現(xiàn)，累計(jì)銷量下滑三成。相比Aion S、Aion LX虎虎生風(fēng)的廣汽新能源，傳祺GS4廉頗老矣、GS8、GS3、GS7跌跌不休、GS5攀升乏力，廣汽傳祺亟需靠技術(shù)先進(jìn)、與時(shí)俱進(jìn)的新產(chǎn)品找回狀態(tài)。總體來看，單車型“江山代有才人出”的局面已經(jīng)形成，縱觀主流轎車、SUV、轎車與新能源單車型浮沉榜，用“前浪后浪”之說來總結(jié)再合適不過——逆勢(shì)暴增的多為新面孔，漸行漸遠(yuǎn)的多為老江湖。轎車方面，上汽榮威i5累計(jì)銷量大漲518.6%增勢(shì)喜人，但廣汽本田卻靠凌派與雅閣的雙細(xì)分市場(chǎng)增長搶足了風(fēng)頭，憑借在轎車市場(chǎng)銷量基盤和增長態(tài)勢(shì)的雙重優(yōu)勢(shì)，廣汽本田銷量攀升10.1%，穩(wěn)居廠商榜單第九位。銷量驟降的北京現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)在“金九”中未見起色，輸在蠶食效應(yīng)——在與同門后輩的“窩里斗”中，更大的降價(jià)優(yōu)惠力度顯然未能敵過時(shí)尚運(yùn)動(dòng)風(fēng)格更為極致的菲斯塔。新賽歐三廂突然停售，其實(shí)并不突然，當(dāng)自主品牌在小型車市場(chǎng)扎根發(fā)芽，賽歐早年的輝煌早已不再。邁騰的問題則出在“逆水行舟，不進(jìn)則退”，當(dāng)雅閣、凱美瑞煥新發(fā)力，帕薩特未見降幅，邁騰只得讓出銷冠，好在過去的優(yōu)勢(shì)足夠明顯，即便降下三成，邁騰仍穩(wěn)居B級(jí)車陣營第一梯隊(duì)。
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SUV增幅榜單中，奇瑞捷途X70與南北大眾“雙岳”并駕齊驅(qū)，三款于去年上市的新車如今都已進(jìn)入狀態(tài)，一汽-大眾探岳尤其風(fēng)光——后生可畏，在9月探岳銷量突破2萬之際也同時(shí)完成了對(duì)途觀的超越，僅次于哈弗神車H6，位居SUV亞軍位置。
寶駿510、別克昂科威、帝豪GS是主流SUV中降幅最大的車型，產(chǎn)品地位尷尬、品牌全面下滑、產(chǎn)品周期問題，雖然三款車型的窘迫各不相同，問題也確實(shí)存在，但頗有些“瘦死駱駝比馬大”的既視感——三款車型月銷仍破萬，但已處于“萬輛規(guī)?！狈炙畮X的邊緣，值得警惕。由于市場(chǎng)基盤小、熱銷車型少、市場(chǎng)萎縮快等因素，MPV增幅榜含金量較低，三款產(chǎn)品均非爆款車型，甚至累計(jì)銷量不及熱門車型的月銷成績，銷量規(guī)模過小也造成了增幅巨大的假象。相比之下，上市首月便售出8635輛躋身前三的寶駿RM-5，表現(xiàn)更為亮眼。甲殼蟲停產(chǎn)的唏噓背后，在價(jià)格上幾乎與帶側(cè)滑門的大號(hào)MPV產(chǎn)生直接競爭，始終不溫不火且降幅巨大的途安也面臨著停止更新的窘迫，并有望被全新車型Variosport所取代。紅極一時(shí)、月銷曾破萬的宋MAX則正在經(jīng)受扎堆上市的自主品牌MPV集體阻擊，比如傳祺GM6、吉利嘉際和大通G50，三者銷量相加基本與宋MAX失去的銷量持平，MPV細(xì)分市場(chǎng)持續(xù)萎縮，在紅海競爭中又被新車型瓜分銷量紅利，宋MAX的銷量腰斬局面恐難挽救。艾力紳的失速，問題出在排放標(biāo)準(zhǔn)更迭之上，剛剛上市的艾力紳銳·混動(dòng)版本若想在第四季度做出銷量沖刺姿態(tài)，則必須接受產(chǎn)能交付量與市場(chǎng)接受度的雙重考驗(yàn)，難度頗大。受到補(bǔ)貼退坡、國五促銷等多重影響之下，9月新能源車型銷量為8萬輛，同比大降34.2%，純電動(dòng)汽車單月銷售6.3萬輛，同比下降33.1%；1月至9月，新能源車型累計(jì)銷售87.2萬輛，同比增長20.8%，低于增長預(yù)期。然而，這并不妨礙小鵬G3、長安逸動(dòng)EV、以及含金量更高的北汽新能源EU系列同比暴增。考慮到尚未形成同比數(shù)據(jù)的廣汽新能源Aion S和多款具有爆款潛質(zhì)的全新車型，以及在9月迎來同比413.2%暴增躍居亞軍位置的寶駿新能源，汽勢(shì)Auto-First有理由相信新能源榜單將長期保持舊歡新寵、你追我趕的熱鬧局面，中國車市需要這種熱鬧。當(dāng)然，有新人笑，便有舊人哭。北汽新能源EC系列、榮威eRX5、比亞迪秦Pro DM的暴跌，在汽勢(shì)Auto-First看來有兩個(gè)共同點(diǎn)：其一，作為新興的細(xì)分市場(chǎng)，新能源汽車目前仍處于且將長期處于技術(shù)更迭周期極其短暫的階段，全新產(chǎn)品競爭力大幅提升是常事，舊產(chǎn)品易于淪為落伍狀態(tài)導(dǎo)致銷量大跌；其二，同一廠商內(nèi)部的新舊車型系列更新?lián)Q代、全新系列的推出，容易引發(fā)蠶食效應(yīng)。不止對(duì)新能源，對(duì)遭遇寒流考驗(yàn)的整個(gè)中國車市而言，讓真實(shí)的市場(chǎng)需求做選擇、讓新生與淘汰并存、讓產(chǎn)品競爭日趨激烈，都并非壞事。
