據(jù)CNBC報(bào)道,通用汽車和全美汽車工人聯(lián)合會(huì)(UAW)達(dá)成了一份臨時(shí)協(xié)議,為期近一個(gè)月的罷工有望結(jié)束。
據(jù)悉,這項(xiàng)協(xié)議最終達(dá)成還需要大約兩個(gè)星期的時(shí)間,仍然需要當(dāng)?shù)毓?huì)領(lǐng)導(dǎo)人的批準(zhǔn)。目前雙方均未對(duì)外宣布最終協(xié)議。不過(guò),預(yù)計(jì)通用汽車的約4.8萬(wàn)名工會(huì)成員將獲得加薪和獎(jiǎng)金。
這也是自1970年以來(lái),底特律三大汽車制造商所遭遇的時(shí)間最長(zhǎng)的罷工。1970年,通用汽車工人罷工67天。本次罷工自9月16日以來(lái),已持續(xù)近一個(gè)月。
罷工引發(fā)廣泛的社會(huì)分歧
此次罷工事件引起了美國(guó)社會(huì)的廣泛關(guān)注。對(duì)于罷工,不同人站的立場(chǎng)不同,觀點(diǎn)與主張自然不同。
工會(huì)支持者認(rèn)為工會(huì)創(chuàng)造了今天的很多福利,是工人的“保護(hù)傘”,同時(shí)質(zhì)疑通用汽車為什么不在美國(guó)制造美國(guó)汽車?勞動(dòng)力成本上升導(dǎo)致生產(chǎn)轉(zhuǎn)移海外只是借口。
通用支持派支持工人獲得合理工資和良好福利,但不能過(guò)于貪婪。工會(huì)推崇同工同酬,不利于調(diào)動(dòng)員工的積極性,尤其是當(dāng)冗員和薪酬負(fù)擔(dān)威脅到公司生存時(shí),通用要想辦法“活下去”。失控的工會(huì)將拖垮美國(guó)制造,把所有汽車生產(chǎn)逼到海外。
中立派則提出疑問(wèn),雙方為什么不能各退一步?工會(huì)代表整個(gè)工人群體發(fā)聲,有利于平衡勞資關(guān)系。但同時(shí)認(rèn)為在美國(guó)生產(chǎn)的外國(guó)品牌汽車在質(zhì)量、可靠性、舒適性、做工上,都完勝美國(guó)汽車制造商。
擺不脫的“罷工”魔咒
美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)(UAW)于1935年5月成立后,很快就成功地組織了兩次靜坐罷工:一次是1936年喬治亞州亞特蘭大通用汽車工廠的罷工,另一次是1936年底到1937年初的通用汽車弗林特工廠的罷工。
1945年11月到1946年3月,UAW在通用汽車全國(guó)各個(gè)工廠領(lǐng)導(dǎo)了長(zhǎng)達(dá) 113 天的大罷工,要求通用汽車提高工資和福利,同時(shí)要求UAW在公司的管理方面有更大的發(fā)言權(quán)。
1955 年以后,通用汽車與UAW每3年進(jìn)行一次勞資談判,以簽訂勞資合約,用提高工資和福利的方式穩(wěn)定勞資關(guān)系。每次在新的勞資協(xié)議談判期間,UAW 都會(huì)組織工人罷工來(lái)幫助 UAW 在勞資談判中取得有利地位。
此后,在1970年、1988年、2007年,UAW曾多次組織通用汽車工人罷工。無(wú)論是哪一次的罷工,都給通用汽車帶來(lái)了巨大經(jīng)濟(jì)損失。
誰(shuí)搞垮了美國(guó)汽車業(yè)?
UAW 領(lǐng)導(dǎo)的罷工和勞資協(xié)議推動(dòng)了美國(guó)汽車制造商人力成本的快速增長(zhǎng),基本上每一次協(xié)議的簽訂都意味著高達(dá) 10%的薪酬漲幅。
到了20世紀(jì)70年代,石油危機(jī)又給美國(guó)汽車工業(yè)予以重創(chuàng),美國(guó)汽車制造商紛紛開(kāi)始裁員降薪。1975年,美國(guó)汽車工業(yè)五分之二的工人被裁,汽車銷量跌至7百萬(wàn)輛,為 60年代以來(lái)的最低點(diǎn)。
當(dāng)日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入美國(guó)開(kāi)設(shè)工廠時(shí),他們選擇在南方并且在沒(méi)有工會(huì)的情況下運(yùn)營(yíng)。這就使得美國(guó)制造商在工資薪酬的議價(jià)能力上,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手生產(chǎn)出更多質(zhì)量更好、成本更低的汽車,逐漸占領(lǐng)美國(guó)市場(chǎng)。
UAW也意識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性,開(kāi)始與本土制造商合作,控制工人福利計(jì)劃的同時(shí)與通用汽車合作開(kāi)發(fā)“土星計(jì)劃”。然而這些措施并沒(méi)有緩解美國(guó)汽車工業(yè)的成本壓力。
造成美國(guó)汽車制造商人力成本過(guò)高的因素有兩個(gè):全美汽車工人聯(lián)合會(huì)(UAW)在勞資關(guān)系中的強(qiáng)勢(shì)地位和昂貴的養(yǎng)老金與養(yǎng)老福利計(jì)劃,讓美國(guó)汽車制造商的人力成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
通用汽車在其1981年的公告里曾經(jīng)提到過(guò)這樣一件事:“毫無(wú)疑問(wèn),人力成本是我們的最大劣勢(shì),按照日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手平均工資來(lái)計(jì)算,我們多支出了80億美元的工資,在這種競(jìng)爭(zhēng)之下,沒(méi)有任何一個(gè)工作崗位是長(zhǎng)久而安穩(wěn)的?!?/p>
1981年,通用汽車全球總銷量676萬(wàn)輛,工資支出193億美元,員工人數(shù)74萬(wàn)人,人均年薪2.6萬(wàn)美元。按照日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的平均工資(日本本土工資)計(jì)算人力成本,工資支出則是113億美元,人均年薪則是1.5萬(wàn)美元。分?jǐn)偟矫恳惠v車上,通用汽車每賣出一臺(tái)車的人力成本是2848美元,日本競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手每賣出一臺(tái)車的人力成本是1665美元,僅為通用的58%。
而且,隨著美國(guó)預(yù)期壽命的增加以及通貨膨脹的持續(xù),美國(guó)汽車制造商每年所需支付的養(yǎng)老金及養(yǎng)老福利也不斷增加。
2005年通用汽車美國(guó)員工共14萬(wàn)人,小時(shí)工離休人數(shù)33.8萬(wàn)人,受薪離休員工11.6萬(wàn)人,在職、退休員工及家屬的醫(yī)療保險(xiǎn)計(jì)劃覆蓋人數(shù)107.5萬(wàn)人。也就是意味著在職員工和退休員工的比為1:3.22,而這一比值在1962年則為1:0.09。
也就是說(shuō),1個(gè)在美國(guó)的通用汽車員工要支付3個(gè)以上退休員工的退休金,以及7.6個(gè)在職或者退休員工及家屬的醫(yī)療保險(xiǎn)。這對(duì)于一家處于高度競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的汽車行業(yè)的公司來(lái)說(shuō),是不可忍受的。
更為嚴(yán)重的是,UAW為汽車工人爭(zhēng)取的福利待遇在某種程度上降低了通用汽車工人的工作效率,降低了員工的進(jìn)取精神,從而變得更加貪婪和變本加厲。
UAW在歷史上起到過(guò)保護(hù)工人利益的積極作用,但越來(lái)越強(qiáng)勢(shì),導(dǎo)致人力成本失控,養(yǎng)老金與醫(yī)療保險(xiǎn)負(fù)擔(dān)過(guò)高,拖垮美國(guó)了汽車業(yè)。長(zhǎng)遠(yuǎn)看,隨著自動(dòng)化技術(shù)的進(jìn)步和全球化趨勢(shì),工人會(huì)越來(lái)越少,如果UAW還以這種方式去和車企較勁,勢(shì)必將讓美國(guó)制造業(yè)優(yōu)勢(shì)更加喪失。
寫在最后:
美國(guó)汽車業(yè)在20世紀(jì)70年代末期進(jìn)入成熟期,增速基本停滯,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇,利潤(rùn)空間縮小,汽車制造進(jìn)入到一個(gè)以降成本為主旋律的時(shí)代。但美國(guó)汽車制造商在成本控制方面屢屢被掣肘,同時(shí)期德國(guó)大眾剝離了大量與主業(yè)無(wú)關(guān)的資產(chǎn),通過(guò)平臺(tái)化降低成本,日本豐田通過(guò)精益生產(chǎn)等措施已經(jīng)進(jìn)入降成本的賽道中,最終讓美國(guó)汽車制造廠商競(jìng)爭(zhēng)力不斷下降。
這或許也能給當(dāng)下的中國(guó)汽車制造商一定的啟示:面對(duì)車市下行,汽車行業(yè)出現(xiàn)拐點(diǎn),降本控費(fèi)成為汽車行業(yè)的主旋律,對(duì)企業(yè)控制成本的能力要求高,無(wú)法對(duì)成本實(shí)現(xiàn)有效控制,可能會(huì)造成資源浪費(fèi),影響企業(yè)經(jīng)營(yíng);同時(shí),要結(jié)合科學(xué)的價(jià)格策略,通過(guò)清晰的戰(zhàn)略和優(yōu)秀的成本控制能力,以保證公司的盈利,使公司立于不敗之地。
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