自從2018年成為28年來(lái)的首個(gè)下跌年份以后，到目前為止，中國(guó)車(chē)市的下行趨勢(shì)還在延續(xù)。

來(lái)自中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，9月份中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)乘用車(chē)銷量為193.1萬(wàn)輛，同比跌幅為6.3%。

1-9月份，乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷量為1524.9萬(wàn)輛，同比跌幅為11.7%。這是自從2018年7月以來(lái)，乘用車(chē)銷量連續(xù)第15個(gè)月同比下降。

就連之前高歌猛進(jìn)的新能源汽車(chē)，也連續(xù)三個(gè)月銷量下降。7月份告別了上半年的高增長(zhǎng)，僅賣(mài)出8萬(wàn)輛，同比下跌了4.7%；8月份銷量為8.5萬(wàn)輛，同比跌幅達(dá)到了15.8%。9月份銷量又回落至8萬(wàn)輛，跌幅高達(dá)34%。

令人不安的還有自主品牌的市場(chǎng)份額。9月份自主品牌的銷量為72.7萬(wàn)輛，同比跌幅為9.8%，占乘用車(chē)銷量總量的份額為37.7%，比上年同期下降了1.5個(gè)百分點(diǎn)。1-9月的累計(jì)銷量590.3萬(wàn)輛，同比下跌了18.5%，占乘用車(chē)銷售總量的38.7%，比上年同期下降了3.3個(gè)百分點(diǎn)。

但是豪華車(chē)市場(chǎng)卻表現(xiàn)得相對(duì)堅(jiān)挺。來(lái)自全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，豪華車(chē)市場(chǎng)整體銷量增幅達(dá)到了8%。

以具有代表性的德系豪車(chē)奔馳寶馬奧迪的“三駕馬車(chē)”的市場(chǎng)表現(xiàn)為例，均實(shí)現(xiàn)了正向增長(zhǎng)。其中奔馳9月份在中國(guó)市場(chǎng)賣(mài)出了61664輛新車(chē)，同比大漲了12.9%，1-9月奔馳的總銷量超過(guò)了52萬(wàn)輛，同比增幅也達(dá)到了5%；奧迪累計(jì)銷量為49.3萬(wàn)輛，同比增幅為2.4%；寶馬前三季度累計(jì)交付了52.6萬(wàn)輛新車(chē)，同比增幅也達(dá)到了14.4%。

另外，類似于雷克薩斯這樣的“二線豪車(chē)”品牌，也在9月份收獲了超過(guò)10%的銷量增長(zhǎng)。沃爾沃9月銷量64536輛，增幅6.5%，今年前9個(gè)月累計(jì)銷量超過(guò)了50萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了7.4%。

豪華品牌和自主品牌的市場(chǎng)境遇，儼然“冰火兩重天”。

自主品牌艱難突圍

自主品牌的銷量困境是由多重原因造成的。

首先在品牌層面，往往在市場(chǎng)走軟的情況下，集中在中低端的自主品牌受到的影響更大，因?yàn)槿藗兏诱湎种械馁?gòu)車(chē)預(yù)算了——這種情況下具有品牌優(yōu)勢(shì)的合資品牌往往占據(jù)了更大的優(yōu)勢(shì)，豪華品牌更是如此。

其次就是市場(chǎng)本身也發(fā)生了變化。

自從2009年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的年度銷量首次突破1000萬(wàn)輛，并且在2015年首次突破2000萬(wàn)輛大關(guān)之后，中國(guó)車(chē)市在一定程度上已經(jīng)飽和，從增量市場(chǎng)進(jìn)入了存量市場(chǎng)格局，這對(duì)于長(zhǎng)期依賴發(fā)展紅利，但是在技術(shù)和品牌積累方面都處于劣勢(shì)的自主品牌來(lái)說(shuō)，極為不利。

第三就是消費(fèi)升級(jí)帶來(lái)的影響。在解決了“第一輛車(chē)”的問(wèn)題之后，中國(guó)車(chē)市的消費(fèi)升級(jí)已經(jīng)成為了顯著特點(diǎn)，“置換”成為新一輪的消費(fèi)標(biāo)簽，對(duì)于絕大多數(shù)產(chǎn)品集中在中低端市場(chǎng)的自主品牌來(lái)說(shuō)，在這一波消費(fèi)需求切換中同樣很難獲得以前的那種銷售體量，反而是合資品牌以及高端市場(chǎng)的豪華品牌坐收這波消費(fèi)紅利。

第四，合資品牌的下探也是個(gè)不大不小的原因。

比如大眾新推出了全新的品牌“捷達(dá)”，對(duì)于之前并不重視的低端市場(chǎng)發(fā)起猛攻，憑借著大眾這個(gè)合資品牌的背書(shū)和強(qiáng)大的渠道資源，捷達(dá)品牌在9月份的銷量達(dá)到了11080輛，目標(biāo)完成度高達(dá)130%。

顯而易見(jiàn)，這1萬(wàn)多輛的增量，都是從其他品牌手中搶過(guò)來(lái)的——其中多數(shù)都是從自主品牌手里搶走的。

最后就是新能源銷量的下跌。自主品牌有著“船小好掉頭”的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，同時(shí)作為本土品牌在政策風(fēng)向的感知上也有優(yōu)勢(shì)，所以電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型很快，依靠新能源補(bǔ)貼政策，銷量增速一度非常不錯(cuò)，但是從7月份補(bǔ)貼開(kāi)始大幅退坡開(kāi)始，新能源汽車(chē)的銷量也開(kāi)始掉頭向下了，其中9月份的銷量跌幅更是超過(guò)了三成，這對(duì)自主品牌的銷量走勢(shì)也產(chǎn)生了不利影響。

豪華市場(chǎng)獨(dú)享紅利

實(shí)際上陷入艱難境地的不單單是自主品牌——多數(shù)合資品牌也遭遇了罕見(jiàn)的銷量下滑，以及市場(chǎng)份額的萎縮。

根據(jù)全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)，主流合資品牌的銷量同比下跌幅度也達(dá)到了8%。在第三季度，通用汽車(chē)在華的銷量為接近69萬(wàn)輛，與2017年第三季度的將近100萬(wàn)輛相比，跌幅高達(dá)30%，這意味著通用的銷量甚至還不如兩年前。

而另一個(gè)美系汽車(chē)巨頭福特，第三季度在華銷量為58萬(wàn)輛，同比跌幅4.9%。

日產(chǎn)1-9月份在華銷量大約為109萬(wàn)輛，同比也下跌了0.4%。

唯一實(shí)現(xiàn)正向增長(zhǎng)、坐享紅利的只有豪車(chē)市場(chǎng)。

首先，需要了解的是，豪車(chē)市場(chǎng)的堅(jiān)挺表現(xiàn)從2018年就開(kāi)始了，當(dāng)年銷量同比增幅達(dá)到了9.9%——盡管當(dāng)年中國(guó)車(chē)市遭遇了28年來(lái)的首個(gè)下跌年份。

所以豪車(chē)市場(chǎng)維持了一種銷量慣性，這使其在2019年依然維持了相對(duì)較高的市場(chǎng)份額增長(zhǎng)（+8%）。

第二個(gè)要說(shuō)的就是中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)升級(jí)，讓豪車(chē)市場(chǎng)獲得了天然的能量加成。消費(fèi)升級(jí)下的消費(fèi)者第一個(gè)考慮的就是品牌升級(jí)，而豪華品牌毫無(wú)疑問(wèn)得益于此。

第三個(gè)原因跟豪華品牌的產(chǎn)品線豐富密切相關(guān)。自從中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)成為全球第一大汽車(chē)市場(chǎng)（2018年銷量2808萬(wàn)輛），同時(shí)也是第一大豪車(chē)市場(chǎng)（2018年銷量281.8萬(wàn)輛）以來(lái)，各大豪車(chē)品牌都費(fèi)勁心機(jī)調(diào)整自己的戰(zhàn)略，以圖在中國(guó)市場(chǎng)奪取更多的市場(chǎng)份額——這其中就包括產(chǎn)品線的調(diào)整，其中最明顯的就是產(chǎn)品線開(kāi)始向下延伸，紛紛推出了價(jià)格更低的入門(mén)級(jí)產(chǎn)品。

比如寶馬1系、奧迪A3等，SUV方面寶馬也推出了三缸版的X1、奧迪推出了Q2L、奔馳推出CLA等，都是為了降低車(chē)型價(jià)格，吸引更多的用戶。

這種策略疊加了消費(fèi)升級(jí)的市場(chǎng)特點(diǎn)之后，奏效了，更多的消費(fèi)者不再考慮普通品牌，而是選擇涌入豪車(chē)市場(chǎng)。

百姓評(píng)車(chē)

車(chē)市走軟已經(jīng)是既定事實(shí)，自主品牌艱難度日也是如此。實(shí)際上從市場(chǎng)走勢(shì)來(lái)看，在經(jīng)過(guò)了一波長(zhǎng)達(dá)27年的連續(xù)增長(zhǎng)之后，中國(guó)車(chē)市也到了進(jìn)行自我調(diào)整的時(shí)候了——不存在只漲不跌的市場(chǎng)。

對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，危機(jī)就是危中有機(jī)，車(chē)市的調(diào)整，正是專注于產(chǎn)品本身，提升研發(fā)和技術(shù)儲(chǔ)備的時(shí)機(jī)，為未來(lái)市場(chǎng)轉(zhuǎn)好時(shí)推出更好的產(chǎn)品做準(zhǔn)備，尤其是新能源趨勢(shì)，更是為自主品牌的轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了良機(jī)，只要能夠抓住機(jī)會(huì)，以后光是置換需求就能釋放海量市場(chǎng)空間。

當(dāng)然，肯定會(huì)有車(chē)企在這波浪潮中被淘汰，這都是正常的——畢竟中國(guó)車(chē)市早已告別了賣(mài)方市場(chǎng)的年代，而在買(mǎi)方市場(chǎng)時(shí)代，比的是硬功夫，而非跟隨大市分豬肉。