2019年車市終于進(jìn)入一年中最興盛的四季度，特別是剛過(guò)去的9月份，乘用車市場(chǎng)的回暖之勢(shì)，無(wú)疑這給糟糕了市場(chǎng)帶來(lái)了一絲新的希望。從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的9月車市總批發(fā)數(shù)據(jù)來(lái)看，跌幅已經(jīng)從過(guò)去幾個(gè)月的兩位數(shù)回暖至-6%，帶動(dòng)前三季度總市場(chǎng)的跌幅從過(guò)去的最高的16%降低至11.3%，抬頭跡象明顯。

但回歸到各個(gè)車企來(lái)看，情況又冰火兩重天。9月份前十強(qiáng)有6家車企都在下滑，其中排在2-6的車企都出現(xiàn)不同程度的降幅；所有85家車企中，銷量同比增長(zhǎng)的僅有25家，占比不到3成。

銷量增長(zhǎng)的依然是如強(qiáng)勢(shì)自主、日系、新能源和豪華品牌這樣的企業(yè)，比如長(zhǎng)城、奇瑞、東本、廣本、廣豐等，還有奔馳、寶馬、沃爾沃等，他們?cè)?月和前9月銷量都同比雙漲。而銷量最大的品牌大眾，雖然南北都在降，但隨著SUV戰(zhàn)略的深化，其跌幅依然低于大盤(pán)，這使得他們的市場(chǎng)占有率依然穩(wěn)步提升。

較為糟糕的除了美、韓、法系外，自主品牌洗牌和清退的戰(zhàn)役持續(xù)打響，比如今年前9個(gè)月，58家自主品牌中，僅有11家在增長(zhǎng)，這個(gè)比例已經(jīng)低至18.9%。而最近市場(chǎng)上一些企業(yè)被曝、停產(chǎn)、欠薪、破產(chǎn)等風(fēng)波，無(wú)不加劇了自主品牌的衰落之勢(shì)。

無(wú)疑這是一個(gè)極為符合規(guī)律的現(xiàn)象，縱觀國(guó)外汽車品牌的發(fā)展史，從蓬勃發(fā)展到向頭部集中，最后形成幾家強(qiáng)大的汽車品牌和公司屹立于全球汽車產(chǎn)業(yè)之林。不迎疾風(fēng)，不成勁草。這一批淘汰賽的打響，將一些低端的、毫無(wú)技術(shù)含量的品牌淘汰出局，留下的正是強(qiáng)大的、可以與合資品牌抗衡的中國(guó)品牌，這也可以看做是品牌集中、強(qiáng)大的前兆。

前三季度成績(jī)已經(jīng)落定，那么在今年最后的沖刺中，這些選手還會(huì)賽出怎樣的局面呢？

今年前三季度的前十強(qiáng)，比以往和平常的時(shí)候，又多了幾分看點(diǎn)。

比如在市場(chǎng)都陷入一片下滑的哀鴻之中，日系卻在背后默默地收割份額。從前十強(qiáng)來(lái)看，日產(chǎn)和兩個(gè)本田都在增長(zhǎng)，其中東風(fēng)本田增幅在十強(qiáng)中最大，達(dá)到16.3%，在相同的體量和市場(chǎng)環(huán)境中，它是含金量最高的一家。廣汽本田也絲毫不落下，也以10%的增幅領(lǐng)跑前十強(qiáng)。

唯一稍微弱一點(diǎn)的則是東風(fēng)日產(chǎn)，前三季度增幅僅為0.7%，但一個(gè)好現(xiàn)象是進(jìn)入到年底沖量時(shí)刻，日產(chǎn)有望在旺季的推動(dòng)下，守住正增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

長(zhǎng)城成為十強(qiáng)4家增長(zhǎng)企業(yè)中唯一的中國(guó)品牌，前三季度長(zhǎng)城增長(zhǎng)了8.1%，今年有望實(shí)現(xiàn)近10%的增幅。更值得一提的是，在合資SUV市場(chǎng)卷土重來(lái)，對(duì)自主品牌形成打壓之勢(shì)的前提下，長(zhǎng)城依然能夠在SUV市場(chǎng)取得不錯(cuò)的銷量和增幅，這足以說(shuō)明“SUV領(lǐng)導(dǎo)者”這一稱號(hào)并非虛名。

當(dāng)然，前三季度的前十強(qiáng)，還有一汽—大眾奪冠這個(gè)最大的兩點(diǎn)。一汽-大眾在探歌+探岳的SUV組合中，逆轉(zhuǎn)了上汽大眾過(guò)往的優(yōu)勢(shì)，取得了今年前三季度的銷量冠軍。從數(shù)據(jù)來(lái)看，雖然僅有3萬(wàn)輛的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但探岳的兇猛之勢(shì)，不得不讓上汽大眾示弱。要知道探岳在9月份首次打敗了途觀，奪得了合資SUV市場(chǎng)的冠軍。

所以今年全年的冠軍之爭(zhēng)就十分有看頭了，究竟是探歌+探岳繼續(xù)助力一汽-大眾奪冠，還是上汽大眾為了守住市場(chǎng)王者地位而進(jìn)行拉鋸戰(zhàn)和大打價(jià)格戰(zhàn)呢？想必四季度南北大眾的爭(zhēng)奪之戰(zhàn)將異常精彩。

通用和吉利的位置沒(méi)有變化，而且雙方的跌幅也基本靠在了15%左右。上汽通用在想盡辦法不讓自己繼續(xù)下跌，吉利也在傾盡全力降低轉(zhuǎn)型帶來(lái)的跌勢(shì)，努力上攻。不過(guò)《一句話點(diǎn)評(píng)》預(yù)測(cè)，短期內(nèi)，吉利既不能被東風(fēng)日產(chǎn)趕超，也無(wú)法超越老牌的上汽通用，前5強(qiáng)的格局由于之間的較大的差距，則可以穩(wěn)定相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間。

上汽通用五菱似乎還未走完下滑之路，今年前三季度下跌了34%，在低端市場(chǎng)消費(fèi)受阻的大背景下，五菱宏光的持續(xù)低迷和新寶駿的痛苦切換帶來(lái)的壓力，依然是上汽通用五菱這個(gè)曾經(jīng)排名第四的車企所必須面對(duì)的問(wèn)題。

值得一提的是長(zhǎng)安汽車，終于在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中跑贏南北豐田和上汽乘用車，艱難回歸到前十強(qiáng)的地位。前三季度，長(zhǎng)安完成銷量54.9萬(wàn)輛，同比下滑了17.3%，但這也并不是一個(gè)安全的位置，要知道緊追長(zhǎng)安的是勢(shì)頭甚猛的一汽豐田，與其僅有3.4萬(wàn)輛的差距。一旦一豐卡羅拉和榮放新老款切換完成，回歸正常銷售水平，長(zhǎng)安被趕超將是大概率事件。這也要求長(zhǎng)安汽車必須依靠旗下CS75 PLUS、CS35 PLUS、CS55、逸動(dòng)等產(chǎn)品的推動(dòng)，捍衛(wèi)前十強(qiáng)及自主品牌的榮耀。

正如《一句話點(diǎn)評(píng)》在昨日文章《日系車銷量滑坡了，卻更值得自主借鑒了》中提到的那樣，日系零售終于不復(fù)以往高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，銷量終于跌下來(lái)了。不難理解，去年下半年，在整個(gè)車市情況不好的時(shí)候，日系車保持著領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，這也使得日系車筑起了較高的基數(shù)，在今年市場(chǎng)繼續(xù)不好的情況下，同比增勢(shì)稍微緩和了一些。

從前三季度的批發(fā)銷量來(lái)看，有了今年前幾個(gè)月的勇猛增長(zhǎng)，日系總體勢(shì)頭依然不減。整個(gè)系別前三季度總銷量達(dá)到330萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.9%。從份額來(lái)看，日系當(dāng)前的份額已經(jīng)從去年同期的18.8%提升至22%，離德系僅有2.4%即僅有36萬(wàn)輛。未來(lái)日系和德系的份額，將隨著日系在混動(dòng)路線的穩(wěn)步推進(jìn)中實(shí)現(xiàn)平衡或反超。

整個(gè)日系品牌，本田應(yīng)該是最大的贏家。兩個(gè)本田品牌加在一起，使得整個(gè)本田品牌的總量達(dá)到了114.8萬(wàn)輛，成為中國(guó)市場(chǎng)上銷量第二大的品牌，這個(gè)數(shù)字比豐田品牌的102.6萬(wàn)輛還多12.2萬(wàn)輛。

其實(shí)本田的這個(gè)位置原本是豐田的，只是今年一汽豐田恰逢卡羅拉和榮放產(chǎn)品切換期，它也成為了中國(guó)5家強(qiáng)勢(shì)日系品牌中唯一一家銷量下滑的日系車企。不過(guò)豐田的實(shí)力并不容小覷，伴隨著新產(chǎn)品的逐步商量，本田和豐田在中國(guó)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，將隨著雅閣VS凱美瑞、CR-V VS榮放、卡羅拉+雷凌VS思域+凌派等各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，而變得更加激烈。

德系品牌的降幅將逐步縮減，你看9月份一汽-大眾在SUV上的精進(jìn)，已經(jīng)讓連續(xù)數(shù)月下跌的一汽-大眾實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)，同時(shí)還拿下了冠軍的頭銜。無(wú)疑在兩個(gè)大眾的暗戰(zhàn)中，今年四季度勢(shì)必會(huì)帶來(lái)整個(gè)行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)。

雖然南北大眾目前還掛著銷量下滑的頭銜，但從其市場(chǎng)占有率的角度來(lái)看，他們默默地在SUV戰(zhàn)略的推進(jìn)中又實(shí)現(xiàn)了新的反攻。比如一汽-大眾的份額相比去年同期提升了0.6%，上汽大眾跌幅較大，但份額也保持住了0.3%的增長(zhǎng)。再加上豪華品牌的持續(xù)火熱，德系品牌的份額已經(jīng)從去年同期的22.1%上升至24.4%，更恐怖的是今年9月德系的份額竟然高達(dá)25.8%。這也就意味著德國(guó)汽車在中國(guó)這塊市場(chǎng)蛋糕中，已經(jīng)拿走了四分之一。

毫無(wú)疑問(wèn)，市場(chǎng)總量是在下跌的，德系和日系增長(zhǎng)的份額都是從自主品牌手中搶奪而來(lái)。從58家自主品牌的走勢(shì)來(lái)看，情況日益嚴(yán)峻，保持增長(zhǎng)的僅有11家企業(yè)，若是拋開(kāi)那些因?yàn)橥跇O低的基數(shù)帶來(lái)假象的企業(yè)，真正有實(shí)力捍衛(wèi)自主品牌地位的企業(yè)屈指可數(shù)。更值得警醒的是，自主品牌的份額已經(jīng)從最高的41.3%跌至最低的38.2%，今年9月份更是地址37.3%，情況相當(dāng)嚴(yán)峻。

進(jìn)入到年底的汽車消費(fèi)旺季，自主品牌的頹勢(shì)或?qū)⒌玫揭欢ǖ姆潘?，但銷量集中的趨勢(shì)已經(jīng)十分明顯，幾家頭部企業(yè)幾乎已經(jīng)占據(jù)了大部分的市場(chǎng)份額。隨著未來(lái)德系和日系不斷強(qiáng)攻中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)自主品牌的生存環(huán)境將進(jìn)一步惡化，強(qiáng)勢(shì)和頭部自主品牌自然能夠抵住壓力，但那些末位的、得過(guò)且過(guò)的本土品牌，它們離退市也不遠(yuǎn)了。

當(dāng)然，以福特為代表的美系品牌，自然也被日系和德系品牌分流不少。長(zhǎng)安福特從去年前三季度的30萬(wàn)輛陡降至12.8萬(wàn)輛，整個(gè)美系品牌的市占率已經(jīng)從過(guò)去的11.1%跌至最低的8.8%。如果福特繼續(xù)一蹶不振，通用守城困難，美系車或?qū)⒊蔀橄乱粋€(gè)韓系和法系。

附錄：2019年前三季度車企銷量總榜