收好這份賽道攻略，你的買菜車也能“逮蝦戶”
這是極駕客的第2011篇文章
民用車開賽道是怎樣一種體驗？
作為主攻性能車和運動車型的一名汽車小編，常年在賽道試駕民用車，這其中當然包括廠家舉辦的賽道活動，但更多的是賽道測評節(jié)目的拍攝。和廠商的賽道試駕活動不同，為了獲得更好的觀賞性，同時也為了更深入地了解一臺車的動態(tài)表現(xiàn)，在我們拍攝評測節(jié)目的時候我是會把車輛往極限推的，不管是113馬力的大眾Polo還是800馬力的法拉利812 Superfast。說不上是什么大神，不過也很樂意分享多年來用民用車跑賽道的樂趣。
用民用車跑賽道，最最最需要關(guān)照的就是剎車系統(tǒng)。因為賽道上很多彎角入彎時需要大力制動，剎車碟和剎車片的溫度會急劇升高，而大多數(shù)民用車的剎車系統(tǒng)不是為這樣極端條件設(shè)計的，所以熱衰減現(xiàn)象會比較明顯。比如你上一圈在距離彎心100米大力剎車之后還能很好地走線，下一圈你在同一個位置踩下剎車（假設(shè)剎車前尾速相同），卻發(fā)現(xiàn)打輪后推頭嚴重，怎么都吃不到彎心了，而且剎車踏板踩到底的深度好像深了好幾公分……這就說明制動效果已經(jīng)明顯下降，彎中的速度太快了。這樣的情況太常見了，所以你不能像專業(yè)車手開專業(yè)賽車那樣一圈又一圈地推極限。解決辦法只能是在一個全速沖刺圈之后做個冷卻圈，不要跑得太快，別讓剎車負荷太大，等下一圈再沖。
當然，許多高性能車或超跑可以選裝或標配碳陶瓷剎車碟，理論上更耐熱。但也有一些產(chǎn)品雖然剎車碟能選裝碳陶瓷，剎車片卻不給升級更耐高溫的材料，導(dǎo)致碳陶瓷剎車碟成了雞肋，具體哪些品牌我就不點名了。也別迷信一些所謂原廠搭配Brembo卡鉗的，Brembo品牌的剎車種類也很多，它的街道級產(chǎn)品照樣不耐熱。
要說原廠就比較可靠的剎車，法拉利、蘭博基尼這些超跑品牌的產(chǎn)品自然不在話下。除了它們，保時捷的原廠剎車也是相當靠譜的，即便是沒有配備碳陶瓷碟的普通打孔通風碟，在持續(xù)多圈的情況下熱衰減也是微乎其微。
關(guān)于剎車最后補充一下，并不是碳陶瓷剎車碟的制動效果比鋼碟好，只是耐熱性更好，你如果不是經(jīng)常高強度跑賽道的話沒必要去選裝碳陶瓷（選一套碳陶瓷畢竟都是數(shù)萬軟妹幣，不過土豪請隨意）。另外，剎車卡鉗的活塞也不一定就是越多越好，但如果前輪只是單活塞卡鉗，那是不太適合賽道強度的。
輪胎也相當重要。如果不是性能車，很可能配備的是注重靜音、舒適、省油的輪胎，或者是泄氣保用輪胎，這些輪胎在賽道上的抓地力不會特別出色。想要在賽道上提升圈速，換上更適合賽道的輪胎是最直接的方式之一。比如從Cinturato P7升級到P Zero Corsa的話，（如果單圈時長2分鐘左右）提升2-3秒都只是保守估計。
最讓我摸不著頭腦的就是2.0T版本的阿爾法·羅密歐Giulia，原廠標配全季節(jié)胎，明明有很好的懸掛結(jié)構(gòu)和調(diào)校，卻在彎中極限很低，就是輪胎的抓地力不足大大限制了圈速的發(fā)揮。我相信那款車如果換上P Zero或者Pilot Sport的話，圈速會快很多。
我們曾經(jīng)用奧迪RS3和RS3 TCR版賽車拍過一期節(jié)目，雖然直線加速對比上民用版RS3有著不小優(yōu)勢（因為民用版馬力更大并且四驅(qū)），在彎中極限就明顯不如賽車了。很重要的一部分原因就是輪胎的區(qū)別，TCR賽車用的是光頭熱熔胎，而民用版用的是公路版普通PZero，在過彎時人體都能很明顯能感覺出側(cè)向G力的差別（民用版?zhèn)认虼蠹s1.1-1.2g，TCR賽車版可以達到1.5g以上的側(cè)向加速度）。當然，懸掛也是一部分因素，但TCR的規(guī)則要求懸掛形式必須與民用版一樣（比如量產(chǎn)車是麥弗遜的話賽車也必須是麥弗遜），只不過彈簧避震可以換成絞牙。這兩臺車之間懸掛差別的影響并不像輪胎差別來得那么直接。
當然，如果你對懸掛調(diào)校還是比較有追求的，愿意自己動手調(diào)校的，而且你的車原廠懸掛實在太買菜，那可以選一些后市場的改裝懸掛，比如KW V3/V4、Clubsport，Bilstein B16、Clubsport……這些還是比較能兼顧日常駕駛和賽道日的。不建議上賽級避震，除非這臺車你基本不準備日常開了。懸掛的改裝就不細說了，個人覺得很多性能車的原廠調(diào)校已經(jīng)很美妙了，何必破壞這種感覺？
和剎車一樣，發(fā)動機和傳動系統(tǒng)也存在散熱的問題。我們的拍攝過程中也遇到過發(fā)動機過熱、變速箱過熱、甚至差速器過熱的情況。處理方法同樣也是比較勻速地開一段，讓部件散散熱。別看到過熱報警就匆忙停車，性能車會比普通車型情況好一些，畢竟在設(shè)計的時候就考慮到賽道使用需求。
前面說到過賽車的彎道抓地力好側(cè)向G力明顯更大。但除此之外，最主要的區(qū)別在于你所能感知到的路面及車輛動態(tài)信息。
如果說你的屁股和手通過一臺普通民用買菜車所感受到的動態(tài)信息好比用一款普通厚度的taotao的話，那開性能車可能就是像用0.03，而開賽車就是用0.01……呃，如果這個比喻不夠明確的話，我再換個說法，買菜車好比戶外手套，性能車好比醫(yī)用手套，而賽車好比露指手套，觸感更加直接?？傊愜嚂⑤喬プサ貭顟B(tài)、路面細小顛簸、引擎聲、剎車聲等等信息幾乎不帶過濾地傳遞給駕駛者，而普通民用車則出于舒適性考慮會很大程度地過濾掉這些信息。
目前開過的民用車中，體驗最接近賽車的就是蘭博基尼Huracan Performante和邁凱倫600LT了，稍微夸張一點說幾乎閉著眼都能把賽道感知到位。盡管犧牲了不少舒適性，但我在賽道上開車，要的就是這種最直接的感官刺激。
這個當然要看個人能力了。賽道經(jīng)驗豐富而且技術(shù)能力不錯的話，關(guān)閉ESP、DSC跑出來的圈速會比全開更快。我們讓著名車手張臻東做過圈速，他在輔助完全關(guān)閉的情況下跑的圈速要比輔助半關(guān)更快。別說他了，就連我這種段位的司機，輔助全關(guān)也能跑出比輔助半關(guān)或者全開更快的圈速。不過出于安全起見，即使是賽道老手了，在沒有什么特定需求的情況下還是建議不要關(guān)閉電子輔助系統(tǒng)，多一道安全保障總是好的。
前面說的特定需求，其中一種情形就是漂移。要漂移的時候，當然是要把電子穩(wěn)定系統(tǒng)全關(guān)了。
在我第一次體驗到漂移之前，作為一個從小開始看F1的車迷，對于漂移真的不感冒，甚至有些嗤之以鼻，覺得漂移都是花拳繡腿，走線精準才是發(fā)揮速度的王道。直到有一天參加了一個漂移體驗活動……雖然當時只是淺嘗輒止，卻為我打開了新世界。后來在拍攝賽道節(jié)目的時候，只要是拿到或多或少有能力漂移的試駕車，都會拍攝漂移動作。因為不僅觀賞性高，自己也樂在其中。
漂移有毒，讓我覺得彎中好好走線是一件多么無聊的事情，我甚至開始不那么關(guān)心一臺車的圈速了。不過話說回來，畢竟不是所有車都適合漂移。漂移的最佳配方是前置+后驅(qū)+限滑差速器。我嘗試過用前驅(qū)、四驅(qū)車型做一些比較極端的動作，但姿態(tài)明顯比較弱雞（一些特殊的四驅(qū)除外，比如瑪莎拉蒂Levante Trofeo，漂起前幾乎是后驅(qū)），最多只算是甩尾或者轉(zhuǎn)向過度。中置后驅(qū)車型雖然能漂移，但就是不夠盡興，給到你的漂移窗口不像前置后驅(qū)那么大。
另外，專業(yè)漂移車要漂的話更容易，但如果非要用民用車漂的話，這些年來我開過的覺得適合漂移的民用車有阿爾法·羅密歐Giulia QV、AMG C63S，以及各種BMW M車型（不包括SUV）。
特別要提一下限滑差速器的作用，原理我就不細說了，不了解的朋友可以自己去搜。有了限滑差速器，車子的動態(tài)可預(yù)見性就會提高，起漂也更容易，滑移起來之后可控性也更強。要盡興地玩漂移還是要選裝備限滑差速器的車型。
特別提醒：不要在公路或者大街上練漂移！！！
最后，作為一個三觀正、有責任心的汽車媒體人，在各位準備開民用車上賽道之前，還是有以下幾點想提醒大家一下：
1. 不要第一圈上來就跑得很快，一定要先熟悉賽道；剎車點一開始盡量早一些，在覺得還有余量的情況下一點一點推遲剎車，直到找到你認為的極限；
2. 并不是剎車點越晚、越重就能更快，有些彎只需要輕點剎車用來產(chǎn)生重量轉(zhuǎn)移或調(diào)整姿態(tài)就能過，而且過得更順暢；
3. 腦子里時刻要清楚下個彎和下下個彎是什么樣的；
4. 畢竟是民用車，永遠記得適可而止。
撰文//王可人
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▼《極駕客》第47期封面
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