文 | 鄒心晨

2019年上半年，比亞迪銷量總共達(dá)到22.8萬輛，同比增長(zhǎng)1.59%，尤其比亞迪的新能源車型，累計(jì)銷量為14.57萬輛，同比大幅增長(zhǎng)94.5%，占比總銷量64%，比亞迪是上半年為數(shù)不多保持著正向增長(zhǎng)的車企。

但是，受整體經(jīng)濟(jì)下行和補(bǔ)貼大幅退坡的影響，比亞迪在下半年開始遇到了巨大的挑戰(zhàn)。最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月比亞迪總銷量為40729輛，同比下降15%，其中新能源乘用車銷量為13048輛，同比下降47.8%；傳統(tǒng)燃油車9月銷量為27048輛，同比增長(zhǎng)35.2%。

整體數(shù)據(jù)來看，比亞迪新能源車在9月銷量下滑幅度較為明顯。好在新能源和傳統(tǒng)車，此消彼長(zhǎng)，日子還算過得過。

雖說今年的車市似乎失去了“金九銀十”的熱鬧，但單純按照前8個(gè)月的銷量數(shù)據(jù)來看，2019年1-8月共生產(chǎn)81萬臺(tái)新能源車，增速為30%，8月新能源乘用車增速10%，雖然因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡而備受壓力，但新能源汽車表現(xiàn)仍是車市亮點(diǎn)。

在這種大環(huán)境下，我們承認(rèn)比亞迪新能源的銷售數(shù)據(jù)相對(duì)而言，還是不錯(cuò)的，特別是新勢(shì)力早已焦頭爛額的大背景下。

但也必須意識(shí)到，那個(gè)曾經(jīng)持續(xù)增長(zhǎng)的比亞迪新能源，也開始有下滑的趨勢(shì)，這從它的旗艦產(chǎn)品唐來說就能窺之一二。

我們認(rèn)為，2019年是新能源汽車的陣痛期，比亞迪也一樣要?dú)v經(jīng)陣痛。這種陣痛，對(duì)行業(yè)是有好處的，大浪淘沙之后，市場(chǎng)才真正回歸理性，對(duì)于那些真正能夠挺住的，又有技術(shù)底蘊(yùn)的公司，熬過去，肯定會(huì)更好。

但比亞迪它確實(shí)優(yōu)秀的，第一次見比亞迪還是小學(xué)的時(shí)候見過的那臺(tái)“藍(lán)天白云”logo的F3，用我爸的話來說就是：“比亞迪是他看著壯大起來的車企”。

比亞迪從一塊電池起家，到收購(gòu)秦川汽車成立比亞迪汽車，再到比亞迪新能源，比亞迪實(shí)現(xiàn)了從“技術(shù)跟隨”到“技術(shù)引領(lǐng)”的跨越式發(fā)展，比亞迪的成長(zhǎng)除了自身的努力，很大程度上離不開“中國(guó)市場(chǎng)”這個(gè)堅(jiān)實(shí)的護(hù)盤大使。

但凡稍微回望一下中國(guó)汽車行業(yè)的70年，我們從當(dāng)初用市場(chǎng)換技術(shù)到如今的自主創(chuàng)新，再到所有的國(guó)際汽車品牌都離不開中國(guó)的汽車市場(chǎng)，這些數(shù)據(jù)背后的魔力都離不開中國(guó)人口的紅利優(yōu)勢(shì)。

比如，10年前，我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)銷量首次突破1000萬輛大關(guān)，以48%和46%的增速躍居世界第一，并延續(xù)至今都是世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)。

但其實(shí)這10年來，除了產(chǎn)銷量突飛猛進(jìn)，我國(guó)汽車工業(yè)在電動(dòng)化領(lǐng)域也發(fā)展迅猛，自主品牌將電動(dòng)化作為“彎道超車”的重要機(jī)遇。

所以當(dāng)我們站在新一輪全球能源革命和中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)變革的歷史交匯點(diǎn)上，看一眼作為中國(guó)新能源的引領(lǐng)者，回顧比亞迪的歷史你會(huì)發(fā)現(xiàn)，比亞迪的前瞻性或者說它對(duì)風(fēng)向與生俱來的敏感是其他企業(yè)學(xué)不來的。

像其他合資車型，或者其他傳統(tǒng)汽車品牌都是才涉足新能源汽車領(lǐng)域，很少有像比亞迪一樣，新能源車的銷量超過了自家燃油車，甚至在總銷量中占比達(dá)到65%。

而且，根據(jù)搜狐汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，比亞迪唐新能源（含純電）在今年前8月總銷售了3.41萬輛，其中比亞迪唐DM雙擎2.79萬輛，唐純電有0.62萬輛。

從數(shù)據(jù)可以看出，唐DM雙擎比唐EV600純電賣得更好，其銷量已經(jīng)占據(jù)了比亞迪汽車銷售總量的10.42%，在這之上唐最近又推出了一款新車型，2020款唐DM雙擎四驅(qū)，補(bǔ)貼后售價(jià)22.99萬元。

比亞迪的唐DM 三擎四驅(qū)版，我同事就有一輛，確實(shí)帥，有顏值、有實(shí)力、夠智能、夠大氣，但說實(shí)話有點(diǎn)貴，將近30萬的價(jià)格讓很多人止步。

確實(shí)，唐作為比亞迪汽車向上的品牌形象，它的價(jià)格是高聳的，畢竟作為旗艦產(chǎn)品，它的價(jià)位與格調(diào)是齊平的。

但是剛知道要推新款雙擎四驅(qū)唐DM時(shí)，我不太明白為什么唐DM要突然下探市場(chǎng)。

直到我發(fā)現(xiàn)蔚來第三季度，ES6交付了4196臺(tái)，ES8交付了603臺(tái)，比ES8便宜近10萬的ES6銷量是它的7倍。

瞬間就明白了，這是市場(chǎng)倒逼，也是比亞迪對(duì)市場(chǎng)的戰(zhàn)略回?fù)簦哼M(jìn)一步拉大價(jià)格區(qū)間，降低門檻。

所以你也會(huì)看到，比亞迪今年瘋狂開拓S系列和e平臺(tái)，價(jià)格都是在10萬級(jí)，甚至是以下，價(jià)格從高到低的全方位的布局，也是比亞迪加強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力的表現(xiàn)之一。

如果要套用時(shí)髦的話，這就是比亞迪的降維打擊戰(zhàn)略。

更重要的是2020款唐DM雙擎四驅(qū)版是比亞迪的第三代雙模技術(shù)平臺(tái)P0+P4動(dòng)力架構(gòu)下的全新產(chǎn)品， 新產(chǎn)品的實(shí)力還是存在的。

不僅如此，2020款唐DM雙擎四驅(qū)還同時(shí)加入高壓BSG電機(jī)，并配備超級(jí)智能電四驅(qū)，系統(tǒng)綜合最大功率可達(dá)321kW，綜合最大扭矩700N.m，百加速時(shí)間僅需5.3s。

據(jù)官方資料介紹，全新動(dòng)力架構(gòu)的第一大特點(diǎn)就是“省”，省油也省電。

一方面，因?yàn)椴捎玫腂SG電機(jī)的大功率及與發(fā)動(dòng)機(jī)更為合理的減速比，車輛低效區(qū)間油耗得到有效降低，而且DM 3.0技術(shù)優(yōu)化提升了整體系統(tǒng)的工況和能效，從而提高整車燃油經(jīng)濟(jì)性；另一方面，2020款的唐DM依然擁有81公里的純電續(xù)航里程，搭載了比亞迪最新的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。

不得不說，22.99萬元的唐DM雙擎四驅(qū)尊貴型，可以說是唐DM雙擎目前最具性價(jià)比的車型了，而且它還是作為整個(gè)唐DM的入門車型，但它卻搭載的是原來三擎四驅(qū)版中高配車型的配置。

例如，ACC自適應(yīng)巡航、碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警、道路交通標(biāo)示識(shí)別、360度全景影像等主動(dòng)安全配置，還支持遙控駕駛、手機(jī)遠(yuǎn)程解鎖啟動(dòng)車輛，以及手環(huán)尋車、解鎖等功能。

表面上看，全新款的唐DM雙擎四驅(qū)只比2019款的最便宜的唐只便宜了1萬元，其實(shí)若要仔細(xì)算遠(yuǎn)不止這表面的1萬元。

首先，2020款唐DM雙擎四驅(qū)它起步就是高配的，參數(shù)性能是對(duì)標(biāo)2019款DM 2.0T 全時(shí)四驅(qū)智聯(lián)創(chuàng)領(lǐng)型7座的國(guó)六版本（補(bǔ)貼售價(jià)22.79萬元）。

其次，補(bǔ)貼退坡之后，2019款續(xù)航80KM版本的唐DM補(bǔ)貼是1萬元，2020年之后補(bǔ)貼取消之后價(jià)格按理是要上浮1萬元的。

最后，雖然因?yàn)榘酌麊蔚拈_啟以及電池技術(shù)的提升，電池成本是下降了的，但新系統(tǒng)的開發(fā)以及新技術(shù)、新平臺(tái)的應(yīng)用，2020款唐DM雙擎四驅(qū)的“動(dòng)力消耗”更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠了，百公里綜合油耗低至1.8升，綜合能耗降低8%，“油費(fèi)”也同比省了8%。

所以，總體算下來，2020款唐DM雙擎四驅(qū)版優(yōu)惠的遠(yuǎn)超于數(shù)字上的5萬元。

不能否認(rèn)，國(guó)內(nèi)很多新能源汽車的銷量，都是得益于那張“綠牌”，但唐的價(jià)格區(qū)間在25-35萬元，這不是“區(qū)區(qū)一張牌”的力量就能讓人下定決心買一個(gè)唐，我想還是唐DM本身的優(yōu)秀，才會(huì)有那么多人愿意信任、愿意選擇它作為自己的出行伙伴。

2019年是中國(guó)汽車行業(yè)變革最多的一年，也是最艱難的一年。

我們都明白比亞迪對(duì)新能源汽車的重視與依賴程度，而我唯一能確定的兩點(diǎn)就是：第一，比亞迪不會(huì)放棄燃油車；第二，補(bǔ)貼的退坡，新能源價(jià)格的偏高，行業(yè)會(huì)普遍適當(dāng)提高汽車的性價(jià)比，而比亞迪唐DM此刻適當(dāng)“減負(fù)”，或許能夠換取更多的量。

今年的“金九銀十”的黃金期已經(jīng)過去了大半，不管是燃油車還是新能源汽車市場(chǎng)，似乎并沒有迎來大家預(yù)期中的狂歡。

這其中，一部分是因?yàn)橹把a(bǔ)貼退坡之前的“搶購(gòu)”，一部分是因?yàn)楝F(xiàn)在還處在國(guó)五到國(guó)六的切換階段，一些消費(fèi)者仍處于觀望期，但更重要的原因是2019年的整個(gè)市場(chǎng)需求本就不是很旺盛。

而且從2018年來去庫(kù)存的壓力就一直很大，庫(kù)存預(yù)警也一直在榮枯線之上。

但如今，全新一代唐已形成“五座+六座+七座”、“燃油+雙模雙擎+雙模三擎+純電”、“15-30萬價(jià)格全覆蓋”的強(qiáng)大SUV產(chǎn)品矩陣，也是在2020年到來之前為自己進(jìn)行了全面的賦能。

明年的車市行情會(huì)不會(huì)變好，我不知道，能確定的是關(guān)于出行電動(dòng)化是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，特別是當(dāng)所有人在討論內(nèi)燃機(jī)會(huì)不會(huì)被淘汰、燃油車會(huì)不會(huì)被全面取締的時(shí)候，我其實(shí)是保有希冀的。

我能明白國(guó)家要打“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的決心，也能理解那些對(duì)燃油車的有著近似于偏執(zhí)的堅(jiān)持，也能體會(huì)很多人對(duì)電動(dòng)等新能源汽車的存疑，但發(fā)展的大趨勢(shì)是不可能被顛覆的。

如果新能源汽車它的價(jià)格能更人性一點(diǎn)，續(xù)航更棒一點(diǎn)，安全性能更高一點(diǎn)，新能源被消費(fèi)者接受其實(shí)只是時(shí)間問題。

當(dāng)然對(duì)于不肯輕易放棄對(duì)燃油車的堅(jiān)持，以及暫時(shí)不能完全信任純電動(dòng)汽車的人來說，目前最佳的解決方式，可能就是DM混動(dòng)、“雙擎”等解決方案。

雖說我國(guó)近年來大力推進(jìn)高速公路充電設(shè)施建設(shè)和互聯(lián)互通，但“充電難、遠(yuǎn)行難”依然是許多電動(dòng)汽車車主的“痛”，畢竟中國(guó)人太多了，只要需要等待，“排隊(duì)”就是一個(gè)大問題，不考慮成本，去建設(shè)無數(shù)個(gè)快充充電站更是不現(xiàn)實(shí)的，最起碼近一年的現(xiàn)狀大抵都如此。

或許，最后不管是燃油車，亦或者是新能源汽車，他們會(huì)像當(dāng)初被唱衰的紙媒一樣，縱使有各種聲音還是會(huì)尋求最佳的狀態(tài)存在著。

而作為中國(guó)新能源汽車引領(lǐng)者的比亞迪來說，接下來一年很可能是調(diào)整戰(zhàn)略機(jī)遇期，如果比亞迪能夠在這個(gè)階段完成產(chǎn)品的進(jìn)一步迭代與產(chǎn)品矩陣的新布局，比亞迪將走得更遠(yuǎn)，更深。

降維打擊，應(yīng)該是其戰(zhàn)略調(diào)整的關(guān)鍵一環(huán)。