---

撰文 | 張傳宇

編輯 | 老司機(jī)

連臺(tái)風(fēng)都識(shí)相轉(zhuǎn)彎的國(guó)慶假期，卻抵不過秋日突降的天氣寒流。

 

這乍來的秋涼，就像連降一年的中國(guó)車市，既能催生出車企抗寒的體質(zhì)，也能帶來急劇的發(fā)燒感冒，誰(shuí)都不能幸免，結(jié)果卻因人而異。

 

因此，有人在急于自救，有人在忙著辟謠，有人卻在默默變革，在汽車市場(chǎng)銷量下滑的逆境中，滋生出的企業(yè)百態(tài)，正如秋風(fēng)中的楊柳，搖曳多姿。 

有掉隊(duì)者將種種一切歸結(jié)于大環(huán)境，但那是不成立的。

 

你沒看到，前行者在默默探索，以“多方押寶”、“重金押注”的方式保持自己的步調(diào)，確保在“新四化”的黎明前，不掉隊(duì)，跟上去。

 

所以問題來了，在這一波浪潮中，究竟誰(shuí)能創(chuàng)造歷史，誰(shuí)又將成為他人歷史的注腳呢？

 

蔚來還能撐多久？

 

李斌最近過得并不舒坦。

 

剛剛公布的《2019胡潤(rùn)百富榜》，李斌依舊排名前列，只不過是在財(cái)富縮水排名上靠前。當(dāng)李彥宏身家縮水500億、雷軍縮水350億的時(shí)候，胡潤(rùn)也給出了李斌身家縮水的數(shù)字，52%。是的，沒有具體數(shù)額，只有百分比。

 

52%，怎么看都像是胡潤(rùn)維護(hù)大佬尊嚴(yán)的——小小遮羞布。 

這也怪不得李斌，在被逼著承認(rèn)四年虧損220億元之后，大洋彼岸的蔚來股價(jià)，從每股3美元腰斬，只需要短短7天。從更長(zhǎng)的時(shí)間維度來看，蔚來市值縮水87%，也不過短短一年。

投資者對(duì)于蔚來所有的熱點(diǎn)變得愈加麻木。即使蔚來汽車在2019年第三季度交付了4799輛汽車，比第二季度增長(zhǎng)35.1％，高于此前第二季度財(cái)報(bào)對(duì)第三季度交付4200臺(tái)~4400臺(tái)的預(yù)測(cè)，蔚來股價(jià)在收獲10個(gè)點(diǎn)漲幅后，仍在繼續(xù)下跌。

 

當(dāng)初的“俠之大者，割美國(guó)韭菜”，變成了炒冷飯，眾人逃之不及的不良股。

 

誠(chéng)然，造車新勢(shì)力還是需要一個(gè)“帶頭大哥”，來維護(hù)這一群體的尊嚴(yán)底線，尤其是在小鵬遭遇交付斷崖下滑、威馬陷入專利問題，以及蔚來的合作伙伴江淮汽車深陷輿論漩渦的時(shí)候。

 

平心而論，當(dāng)?shù)谌径任祦砣〉媒桓?/span>4196輛ES6，以及603輛ES8的成績(jī)，著實(shí)不易。然而，ES8與ES6依然在左右互搏、爭(zhēng)搶存量，看不到緩解的跡象。 

或許接下來NIO Space的落地，會(huì)帶給蔚來更多的銷量刺激。但是放棄自己對(duì)直營(yíng)模式的堅(jiān)持，引入不好管控的經(jīng)銷商模式，是不是就是對(duì)于既有模式的否定，回到了先前自己不屑、抨擊過的老路呢？車主的情緒能被兼顧嗎？

還有，加盟如何保證服務(wù)質(zhì)量，蔚來是否會(huì)走入順豐放棄直營(yíng)、引入加盟、最終割肉換回直營(yíng)一樣的循環(huán)呢？一切不得而知。

另外一則消息，納斯達(dá)克收緊了中國(guó)公司的上市道路，在市場(chǎng)資金收緊的情況下，蔚來或許仍不被美國(guó)資本市場(chǎng)看好。

那么，對(duì)于蔚來而言，是觸達(dá)1美元警戒線被迫退市來得更快呢，還是知難而下自動(dòng)退市來得更早呢？

特斯拉，別以為你穩(wěn)了

 

9月底上海白車身的下線，并不能標(biāo)志著特斯拉在中國(guó)“穩(wěn)了”，大洋彼岸的美國(guó)后院火苗漸起。

 

一場(chǎng)圍繞在特斯拉與松下之間的“電池博弈”，正在上演。一邊是松下的高管表示，他們與特斯拉之間沒有未來；另一邊是馬斯克抨擊松下的運(yùn)營(yíng)速度，拖累了Model 3的生產(chǎn)效率。 

這對(duì)自2010年因Model S結(jié)緣的跨國(guó)CP，終于不可避免地走到了合作的十字路口。

特斯拉對(duì)于松下的微詞由來已久。崇尚自主解決問題、決策遲緩的松下文化，與馬斯克推崇的面面俱到、親力親為的“納米管理”，有著非常尖銳的沖突。

 

但是，雙方股價(jià)、利益已深度捆綁在了一起。松下寄希望于特斯拉銷量上漲，帶動(dòng)自我營(yíng)收提升，拒絕價(jià)格的下調(diào)；特斯拉的訴求是電池價(jià)格的持續(xù)下降，從而帶動(dòng)更多的銷量。雙方陷入了典型的“零和博弈”之中，互不讓步，就等于自陷死結(jié)。

 

特斯拉上海工廠的開建，或?qū)⑦@一矛盾公開化。

 

或許是馬斯克驚嘆于“中國(guó)基建”的效率，特斯拉入華之后，就開始了動(dòng)力電池的多方詢價(jià)，盡管多次否認(rèn)定點(diǎn)定價(jià)，但是松下不再是唯一選擇，已成既定事實(shí)。

  

在很多場(chǎng)合，無(wú)論是行業(yè)人士，還是斯拉車主，對(duì)于馬斯克的個(gè)人魅力都推崇備至。但是，跨過大洋之后的馬斯克，魔力不可避免地要打折扣。盡管特斯拉在上海擠走了蔚來，但是特斯拉在價(jià)格體系、客戶關(guān)系上的反復(fù)無(wú)常，已經(jīng)傷害了中國(guó)消費(fèi)者的信心。

 

同時(shí)不要忘記，Auto Pilot對(duì)于國(guó)內(nèi)路況的限制，2020年后傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力30-50萬(wàn)元純電動(dòng)的入場(chǎng)，就像一柄懸于頭上咫尺之遙的達(dá)摩克里斯之劍，遲早會(huì)落地。

 

特斯拉，別以為你穩(wěn)了。

 

傳統(tǒng)車企倒閉的“烏龍”

 

本周，一則沒有準(zhǔn)確出處的華泰、眾泰、力帆、獵豹4家車企倒閉的“網(wǎng)傳”消息攪動(dòng)了業(yè)界。

 

眾泰、力帆、獵豹汽車第一時(shí)間發(fā)表了辟謠聲明，但是仍抵不過市場(chǎng)上的囂囂眾口?？v使眾泰、華泰們內(nèi)心有多少無(wú)奈，但是無(wú)情的現(xiàn)實(shí)，總會(huì)階段性揭開他們的真實(shí)面目。

市場(chǎng)在轉(zhuǎn)寒，到底誰(shuí)在“裸泳”，誰(shuí)又是適合“冬泳”的種子選手，消費(fèi)者在用腳投票。當(dāng)眾泰從政府那里瘋狂拿地、華泰在北方瘋狂采礦的時(shí)候，他們很難證明對(duì)汽車的“專一”。

 

不可避免的，當(dāng)破產(chǎn)的“網(wǎng)傳”消息襲來，無(wú)怪乎很多不問出處，不加核實(shí)的言之鑿鑿。相比眾泰們多年透支、羸弱的口碑，人們對(duì)于媒體報(bào)道這幾家車企虛假消息的指責(zé)，已經(jīng)有了極大的寬容，反而對(duì)車企信誓旦旦的聲明，有了更多的懷疑。

 

有趣的是，急于辟謠者未必如網(wǎng)傳所言，反倒是遲遲不肯發(fā)聲的華泰汽車，極有可能面臨破產(chǎn)清算的終極命運(yùn)。 

市場(chǎng)的規(guī)律是真實(shí)的，第一批造車新勢(shì)力集中倒閉的浪潮可能就在眼前。

 

8月份，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別為199.1萬(wàn)輛和195.8萬(wàn)輛，造車新勢(shì)力13款車的總銷量只有5000輛出頭。那些個(gè)別交付量停留在個(gè)位數(shù)，甚至還在忽悠工信部審核的造車新勢(shì)力，你不倒誰(shuí)倒？

 

日產(chǎn)三進(jìn)三出CEO

 

我們都被日本人表明的盡心盡責(zé)迷惑了。

 

日本作家近藤大介的《中國(guó)缺什么，日本缺什么》中，指出了被世人所忽略的日本社會(huì)問題：日本人缺乏責(zé)任感！

 

從天皇與幕府的平衡，到近現(xiàn)代內(nèi)閣與天皇的協(xié)同，使得每個(gè)人都在責(zé)任的背后隱身，拒絕做個(gè)人主義，更加重視集團(tuán)主義的無(wú)責(zé)。 

高傲的日產(chǎn)人，只能在最為艱難的時(shí)候，接受雷厲風(fēng)行的戈恩，也正如中國(guó)那句古話一樣，“可以共患難，不能共富貴”。

 

當(dāng)組織完備之后，他們都傾向于隱身于責(zé)任之后，避免拋頭露面，但是不改高傲的官僚主義作派。因此，無(wú)論到什么時(shí)候，戈恩的西方個(gè)人主義，與日本的企業(yè)文化是沖突的，所以他的下臺(tái)就不難理解了。

 

這意味著，尋求最終的組織平衡，才是日產(chǎn)最終的歸路。 

如同周旋于特斯拉與松下之間的庫(kù)爾特·凱爾蒂，他曾在松下工作近12年，后來才加入特斯拉，正是因?yàn)槠渚邆淞骼娜照Z(yǔ)水平、多年的東西方企業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)，才成為兩大企業(yè)之間不可或缺的潤(rùn)滑劑。

或許，我們只能寄希望于新上任的日產(chǎn)印度裔COO，能夠暫時(shí)彌合、息停東西管理層之間的傷痕與怒火，盡早結(jié)束日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟內(nèi)部的糾纏。

 

結(jié)語(yǔ)：

 

巴菲特說過，“當(dāng)潮水褪去的時(shí)候，才知道誰(shuí)在裸泳”，殊不知，當(dāng)潮水褪到肚臍的時(shí)候，很多車企的泳褲已被媒體扒了個(gè)精光。

 

流量曝光之于汽車品牌，猶如水之于船，既能載舟，也是覆舟。特別是對(duì)那些丑聞纏身的車企而言，其就是任由媒體打扮的小姑娘。媒體的推波助瀾，有時(shí)候就有影響公司股價(jià)的力量，甚至影響戰(zhàn)略的調(diào)整、管理層的變遷。畢竟，“推特強(qiáng)人”馬斯克有且只有一個(gè)，還不能被復(fù)制。

 

因此，對(duì)于所有車企而言，多一分真誠(chéng)，少一些套路，你就離消費(fèi)者更近一步。實(shí)在不行，像戴森一樣大破大立、及時(shí)止損，也不失為一種明智的選擇。

 

最后再說說銷量，有人在增長(zhǎng)，有人在下降。自主品牌陣營(yíng)依舊哀鴻遍野，并沒有上演止跌回正的好戲；反觀合資與豪華品牌，則比比皆是正向增長(zhǎng)的反彈。

 

此時(shí)此刻，正是考驗(yàn)車企“內(nèi)功”的關(guān)鍵時(shí)刻，努力做到不“感冒”，最低最低也請(qǐng)你不要做一個(gè)“破壞大環(huán)境的人”。

        

 

—END—

---

ROAD

BOOK

為了人、車、生活的更好連接