不只是加大電池的雅閣混動，本田插混沒那么簡單?。慷贾?/h1>

邏輯非車 2019-10-11 09:32:52

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“你會買純電動車嗎？”

面對這個問題，相信絕大多數(shù)國內(nèi)用戶在可選擇（能購買任何動力類型的車型）的前提下會回答：“不會。”雖然純電動汽車在國內(nèi)市場擁有可觀的銷量，但很大程度與相關(guān)限購政策有關(guān)。另外，近年興起的網(wǎng)約車、共享汽車的出行方式，也為純電動汽車銷量的增長提供了較為廣闊的空間。相對之下，真正購買了純電動汽車的個人用戶，所占比例少之又少。

 

只要駕駛過純電動汽車，就會被它的動力系統(tǒng)所吸引，包括動力性能以及整體駕乘感受。由于電動機(jī)的動力輸出特性與燃油發(fā)動機(jī)大不相同，搭配單速變速箱后，在常用的行駛速度區(qū)間，均能帶來堪稱輕快、平順的加速體驗(yàn)。同時(shí)，采用電動機(jī)后，車輛的NVH表現(xiàn)也獲得了大幅提升，這是傳統(tǒng)燃油車無法比擬的。

 

盡管純電動汽車在駕乘體驗(yàn)上有著明顯的優(yōu)勢，但對于個人用戶而言，純電動汽車還有續(xù)航、充電、耐久等一系列問題有待解決。有什么方法，能夠魚與熊掌兼得呢？

本田i-MMD混動夠好了，

但還可以更好

對于汽車的電動化，不少國外車企已經(jīng)做了很多嘗試，例如公認(rèn)正在電動化領(lǐng)域較為領(lǐng)先的日系車企，都不約而同地將油電混合作為過渡，并最終推行氫燃料汽車。在混合動力之中，最早引入國內(nèi)并具有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性的豐田THS系統(tǒng)，已經(jīng)獲得國人的認(rèn)可。而近年，采用與豐田THS系統(tǒng)截然不同方式運(yùn)作，動力輸出更為暢順，動力體驗(yàn)更加愉悅的混合動力系統(tǒng)，在國內(nèi)也受到追捧，這就是本田i-MMD混動系統(tǒng)。

 

其實(shí)在本田i-MMD系統(tǒng)之前，本田還有另一種混合動力的解決方案——IMA，最早被用于1999年推出的第一代INSIGHT車型上，動力系統(tǒng)采用1.0L三缸發(fā)動機(jī)與電機(jī)配合的形式。IMA混動系統(tǒng)最大的特點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡單、重量輕，能輕松地布置在A0級車輛之中。然而，這些特點(diǎn)也讓IMA混動系統(tǒng)中的電動機(jī)功率偏小，無法藉此優(yōu)化動力性能，汽車的動力來源依舊以燃油發(fā)動機(jī)為主。

IMA混動系統(tǒng)的電動機(jī)只起到輔助作用的混合動力系統(tǒng)，其實(shí)際效果與現(xiàn)在的48V微混系統(tǒng)大同小異，動力性能并不優(yōu)異，難以體現(xiàn)油電混動的優(yōu)異性。本田自然也意識到這一點(diǎn)，于是，一款采用雙電機(jī)，并且以電動機(jī)為主，燃油機(jī)為輔的混合動力系統(tǒng)——i-MMD誕生了。

 

在國內(nèi)，市面上已經(jīng)有多款搭載i-MMD系統(tǒng)的的本田Sport Hybrid車型可供選擇，并且覆蓋了中級轎車、SUV以及MPV這些對動力有著更高要求的車型。在高功率的電機(jī)、高效的PCU的配合下，Sport Hybrid混動系統(tǒng)在純電和油電混合兩個模式下運(yùn)行，均依靠電動機(jī)作為真正驅(qū)動車輪的動力源，而發(fā)動機(jī)在混動模式下只負(fù)責(zé)發(fā)電。

此外，在車輛在高速下巡航時(shí)，還可通過發(fā)動機(jī)直連車輪的方式驅(qū)動車輛。可見，即使是電池容量不大的Sport Hybrid系統(tǒng)，其實(shí)際的工作原理，已經(jīng)相當(dāng)接近純電動汽車。這也就是為何該系統(tǒng)被北京理工大學(xué)評為更快、更順、更遠(yuǎn)、更可靠的汽車動力，并且在2017及2019年獲得沃德十佳動力總成的原因。

但是，保證了動力性、平順性、經(jīng)濟(jì)性以及可靠性等問題的Sport Hybrid混合動力系統(tǒng)，也不是毫無缺點(diǎn)。其中較為突出的就是純電動續(xù)航里程，以十代雅閣Sport Hybrid為例，電池容量僅有1.4kWh，再加上電池保護(hù)等控制策略，純電動模式下行駛里程也就一兩公里，因此發(fā)動機(jī)需要頻繁地啟動充電。此外，受制于電池的輸出功率，在車輛急加速時(shí)，也需要依靠發(fā)動機(jī)的幫助，為電動機(jī)提供額外的電力。

同是i-MMD，但技術(shù)含量更高

由此可見，只要加大Sport Hybrid混動系統(tǒng)中的電池功率和容量，就可以獲得另一種截然不同，近似于純電動的驅(qū)動形式，而這就是本田將于明年帶到國內(nèi)的Sport Hybrid e+，i-MMD插電式混合動力系統(tǒng)了。

雖然同屬i-MMD系統(tǒng)架構(gòu)，但本田為了讓Sport Hybrid e+系統(tǒng)的性能更加極致，并非單純地將普通Sport Hybrid混動系統(tǒng)中的電池加大，并且增加插電式充電功能就草草了事，而是將包括電池、電動機(jī)、PCU、發(fā)動機(jī)在內(nèi)，幾乎整個系統(tǒng)的主要部件，都進(jìn)行差異化處理，旨在為用戶帶來近乎純電動汽車的駕乘體驗(yàn)。

 

例如電池，最新一代的Sport Hybrid e+的容量達(dá)到17kWh，電量的大幅增加，使得系統(tǒng)可以支持純電動行駛里程輕松超過110公里（日本JC08工況）。此外，組成電池的材料配比，本田亦進(jìn)行了優(yōu)化，結(jié)果是能夠保證電池的安全的前提下，令電池的輸出功率比上一代大幅提升了40%。

 

Sport Hybrid e+的動力系統(tǒng)對電機(jī)以及PCU都進(jìn)行了高功率、小型化、高效率的升級。就電動機(jī)而言，通過采用分段線圈定子結(jié)構(gòu)，使整體質(zhì)量下降了23%的前提下，功率密度（kW/kg）提升了40%，扭矩密度（Nm/kg）提升了30%。

 

在PCU動力控制單元方面，通過采用全新的磁耦合電感，大幅提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率和效率，使各個電動化組件之間的運(yùn)轉(zhuǎn)更加高效。這一系列的提升，意味著在純電動模式下，SportHybrid e+系統(tǒng)不僅能提供長距離的純電續(xù)航里程，而且純電模式的最高行駛時(shí)速達(dá)到了160km，無需依靠發(fā)動機(jī)，足以應(yīng)付全場景的用車需求。

近乎純電駕控的混動系統(tǒng)

此前在廣東國際賽車場，本田帶來了搭載Sport Hybrid e+插電式混動系統(tǒng)的Clarity，該車已在日本以及美國市場發(fā)售。而本次試駕的則是日版車型。試駕時(shí)間并不長，共在賽道上跑三圈，前兩圈使用EV模式，最后一圈使用HEV模式。這條位于肇慶的賽道其實(shí)單圈里程并不長，僅2.82公里，而大直道的長度也非常有限，并非高速取向。在這樣的賽道環(huán)境中，顯然更能體現(xiàn)出SportHybrid e+系統(tǒng)對于日常用車的性能。

 

在EV模式下，單靠電池輸出電力，可讓電動機(jī)的動力水平超過系統(tǒng)總輸出的90%。如此一來，在兩圈的劇烈駕駛中，均無需依靠發(fā)動機(jī)啟動來額外提供電能，甚至在大直道尾端，能夠輕松將車輛時(shí)速提升至140km/h以上，動力性能與大部分緊湊級燃油車持平。由于全程只消耗電能，車輛的行駛平順性、NVH性能均表現(xiàn)出色。

純電動模式下，單靠電池和電動機(jī)，功率已經(jīng)達(dá)到系統(tǒng)總功率的90%以上。

在最后一圈混動模式圈，我還激活了車輛的運(yùn)動模式。盡管動力系統(tǒng)采用的是1.5L排量的阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，所能提供的功率和扭矩較為有限，但此時(shí)，Sport Hybrid e+系統(tǒng)的動力水平達(dá)到“滿血”狀態(tài)，加速踏板的響應(yīng)變得相當(dāng)激進(jìn)，電動機(jī)在高功率電池以及發(fā)動機(jī)輸出的支持下，能夠盡情釋放135kW的功率和315N·m的最大扭矩，帶來了高性能汽車般富有樂趣的加速體驗(yàn)。

三圈試駕后，可以肯定的是，本田Sport Hybrid e+插電式混合動力系統(tǒng)，能在日常駕駛中帶來高品質(zhì)的純電動駕駛體驗(yàn)，而在需要享受駕控的時(shí)候，也能夠通過激活發(fā)動機(jī)，將整車動力帶到另一種境界。

 

國內(nèi)用戶對插電式混動汽車其實(shí)并不陌生，畢竟有不少車企都推出了相關(guān)車型。由于用戶受使用條件的限制，插混車型很多時(shí)候都被當(dāng)成傳統(tǒng)燃油車使用，從來不充電，但在這種情況，車輛的油耗水平比普通燃油車高20-30%，經(jīng)濟(jì)性不升反降，使用體驗(yàn)并不好。

但本田Sport Hybrid e+系統(tǒng)在開發(fā)中已經(jīng)考慮到這一點(diǎn)，以本次試駕的Clarity為例，在完全不充電的情況下，百公里油耗僅為3.57L（JC08工況28km/L），這個數(shù)值甚至低于目前國內(nèi)已發(fā)售的Sport Hybrid混動車型。根據(jù)工程師的說法，能有如此出色的經(jīng)濟(jì)性，全靠有著高輸出功率的電池以及控制邏輯合理的電控單元。

當(dāng)然，作為插電式混動汽車，充電使用才是最正確的打開方式，在滿電、滿油的情況下，本田Clarity能輕松實(shí)現(xiàn)842.6km（JC08工況）的續(xù)航，大幅提升了用車的便利性。而114.6km（JC08工況）的純電續(xù)航里程，保證了日常市內(nèi)通勤實(shí)行純電行駛。

素有空間魔術(shù)師之稱的本田，其機(jī)械最小化，乘員空間最大化的MM理念依舊在Clarity插混車型上發(fā)揮得淋漓盡致。與許多同類車型將電池包放于后備廂的做法不同，Clarity的電池采用一體化異形結(jié)構(gòu)，可完美地存放在車廂地板之下，并且做到不占用乘員空間。因此，舒適的乘坐、平整的后備廂這些燃油車的“標(biāo)配”，均可在Clarity上看到。

按照計(jì)劃，本田Sport Hybrid e+插混系統(tǒng)將于明年引入國內(nèi)，并配置在中級車上。雖然相對其它品牌，本田此舉在速度上并沒有優(yōu)勢。但是經(jīng)過此次技術(shù)體驗(yàn)，不難發(fā)現(xiàn)本田Sport Hybrid e+插混系統(tǒng)，在動力性、使用便利性、經(jīng)濟(jì)性、純電續(xù)航等多方面，與同類車型相比都有著明顯優(yōu)勢。

 

但是，這些優(yōu)勢的背后，是依靠高規(guī)格的動力系統(tǒng)零部件達(dá)成，可想而知成本并不低。而已經(jīng)在美國和日本上市的Clarity插混版，起售價(jià)分別為34290美元（約合243929元人民幣）和5880600日元（約合人民幣389142元），對于一款中級轎車而言，售價(jià)不菲。這款明年登場的新車，到底是用于宣傳Sport Hybrid e+插混技術(shù)，抑或?qū)⒖胺Q完美駕控體驗(yàn)帶給大眾，就看新車如何定價(jià)了。

文 | 彭梓朗

(本文僅為作者個人觀點(diǎn)，不代表DearAuto、青主評車立場。)

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