本文是駕仕派的原創(chuàng)文章，文／W.U   圖／W.U  上汽通用別克。

極寒天氣四川不是沒有，事實上在最近兩個月中，我已經(jīng)去過九鼎山和巴郎山，這里和黑河一樣銀裝素裹。

(四川阿壩巴郎山埡口)

但又怎樣？作為一個南方人，確實很難具像化北方到底有多冷，只知道在北方向天空潑開水和舌頭舔電桿都是一件很酷的事。

（黑河雪景一瞥）

很顯然，我還是低估了北方的天氣，一下飛機零下四十多度的黑河便給了我一個下馬威，這里與阿壩地區(qū)的冷完全是兩個概念，至少在四川，我還未體驗過鼻腔被凍住的感覺，而在黑河如若外出不帶口罩，十秒內(nèi)我便感覺鼻腔內(nèi)像貼了膠帶一樣有明顯的拉扯感——大概鼻子里已經(jīng)開始結(jié)冰了。然而就在這個室外溫度比我家冰箱還冷的地方，我即將與2018款新昂科威開啟一次冰雪與熱血的邂逅。

是景點，更是正經(jīng)的研發(fā)中心

 

“2018別克SUV強者樂園”試駕活動的地點，被安排在位于黑河的臥牛湖水庫。零下四十度的臥牛湖水庫早已“頓失滔滔”，即便是湖面中心最薄弱的位置，冰層也超過1米的厚度。

（“強者樂園”的營房設(shè)置在臥牛湖北側(cè)的中央）

夏天，臥牛湖是一片擁有人造沙灘和水上樂園的旅游風(fēng)景區(qū)，而在冬天，臥牛湖這片超過120萬平方米的冰面搖身一變，成為了上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心研發(fā)試驗中心（黑河）的冬季試驗基地。

上汽通用圍繞臥牛湖打造了包括雪面動態(tài)廣場、ABS測試路、噪音評估路面、操穩(wěn)道、冰雪圓面、雪圓等試驗場，用于旗下車型的發(fā)動機冬季標(biāo)定、輪胎冬季性能測試、整車寒區(qū)適應(yīng)性、底盤控制性能冬季評估、空調(diào)測試等。可以說，臥牛湖不僅是個旅游景點，更是個非常嚴(yán)肅認(rèn)真的汽車研發(fā)中心。

冰雪VS熱血

圍繞“樂”字，主辦方安排了多個趣味項目，比如汽車“溜冰壺”和“汽車罰點球”。同時為了突出了“強者樂園”的主題，上汽通用別克這次也設(shè)置了很多具有挑戰(zhàn)性的試駕環(huán)節(jié)，比如冰雪拉力賽、冰面環(huán)形賽道試駕和冰雪路面繞樁等。

在試駕之前，有必要首先介紹“強者樂園”的主角——2018款新昂科威。相比外觀調(diào)整的小打小鬧，它最為亮眼的升級，是搭載了一具最大扭矩達到400Nm的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發(fā)動機，并匹配了全新9速Hydra-Matic智能變速箱，將2.0T“黃金動力”規(guī)格提升到一個新的高度。除此之外，2018款新昂科威依然采用兩套四驅(qū)系統(tǒng)，其中更為高階的智能全路況四驅(qū)系統(tǒng)，借由后橋上的多片離合器，可實現(xiàn)前后輪50:50、后輪左右0:100間的動力分配，擁有更強的道路適應(yīng)性。

 

當(dāng)然要想玩轉(zhuǎn)冰雪駕駛，單純依靠四驅(qū)系統(tǒng)等硬件還不足以輕松應(yīng)對，而輪胎也是一個關(guān)鍵因素。一直以來昂科威全系車型均標(biāo)配“萬金油”四季胎，而這次，我們的2018款新昂科威車隊無一例外的換裝了雪地胎，并且為了讓我們對兩組輪胎的性能有更為直觀的認(rèn)識，車廠在繞樁環(huán)節(jié)加入了搭配不同輪胎車型的對比試駕。

 

首先開始的拉力賽，事后在我看來是這片“強者樂園”中難度最低的項目，畢竟在冰面之上，厚厚的積雪為賽道提供了還算充分的附著力，加之有智能全路況四驅(qū)系統(tǒng)和雪地胎保駕護航，在高速彎我甚至能以接近90km/h的時速輕松駛過，而即便在出彎時車尾出現(xiàn)滑動，我只需稍微收起油門就能化解，整個過程可謂是四平八穩(wěn)。

然而賽道的布局為順光出發(fā)，逆光返回。一個回頭彎后逆光強烈的光線射入車內(nèi)，先前還充滿積雪的路面頃刻間被陽光照射得金光熠熠——其實路況并沒有發(fā)生任何變化，但由于光線照射角度的變化，使得賽道后半程的視覺感官看起來異常兇險。

此情此景，強烈的“求生欲”促使我條件反射般的踩下了剎車，不過車速加上雪地讓輪胎突破極限的時間大大縮短，當(dāng)我意識到制動過猛為時已晚，此時車頭已經(jīng)失去轉(zhuǎn)向性，車身不可避免地向賽道外側(cè)滑去。

車窗外，輪胎沉悶而急促的制動聲仿佛在向我投訴：你這個怕死的家伙，一面要我滾動轉(zhuǎn)向過彎，一面又要制動來保持車身穩(wěn)定，你咋不上天？關(guān)鍵是我現(xiàn)在也腳下抹油正在側(cè)滑??！

諸如這般失控的情況，在雪地駕駛其實很容易遇到。那么，當(dāng)輪胎被施加過多的壓力時如何緩解？解決的辦法，是以退為進——首先，松開剎車，給輪胎釋放壓力；然后，輕踩油門為它注入向前滾動的活力；最后，稍稍反打方向，讓車頭恢復(fù)指向性。

短暫的調(diào)整后，我終于再次掌管了汽車，這時車身已經(jīng)在賽道外側(cè)的邊緣。

 

好險，盡管走線難看，好在沒有沖出賽道。當(dāng)然也要給2018款新昂科威記一分，沒有它靈活精準(zhǔn)的四驅(qū)動力分配和電子安全系統(tǒng)協(xié)助，單憑我的一己之力是難以做到的。另外值得一提的是，在整個過程中我自始至終都占據(jù)操控的主導(dǎo)，而非是被電子系統(tǒng)“接盤”，這樣的調(diào)校方式頗有駕駛樂趣。

呵呵，冰雪試駕險些失控，我居然還說出了“樂趣”二字。

然而，這種感覺在環(huán)形賽道上感受更為明顯。

環(huán)形賽道分為內(nèi)環(huán)和外環(huán)，外環(huán)為雪地，內(nèi)環(huán)則為冰面。外環(huán)雪地試駕時，在接近70km/h的時速下即便車身出現(xiàn)側(cè)滑傾向，此時電子系統(tǒng)也并非粗暴介入來生硬地“拖”慢車速，而是允許車身有一絲打滑——在尋求刺激和保證安全之間，度的把握得恰到好處。

不過內(nèi)環(huán)的純冰面駕駛就是另一回事了。我知道很多朋友用四肢著地的動物來形象表達“四驅(qū)好過兩驅(qū)”，然而真實的情況是，這樣的“四驅(qū)”也僅僅停留在能“站”穩(wěn)而已，倘若論沿著固定的線路軌跡快速行駛那就另當(dāng)別論了。在冰面行駛，40km/h左右的時速已是游走失控邊緣的極限區(qū)間，超過這一時速鐵定失控。

精準(zhǔn)的微操作是穩(wěn)定行車的前提，如果把2018款新昂科威的油門行程分成10份，冰面行駛差不多就在0-2之間切換——這與我想當(dāng)然的認(rèn)為把握好轉(zhuǎn)向角度和油門開度，車就能沿著固定的軌跡在賽道上畫同心圓完全是兩回事。

當(dāng)然在冰面駕駛車輛失控在所難免，如若兩驅(qū)車失控橫在冰面上，那差不多算領(lǐng)盒飯了——不過28T的2018款昂科威擁有智能全路況四驅(qū)系統(tǒng)，在冰面上起步倒不成問題，但起步后能加速到多快就只能自求多福了，畢竟發(fā)動機400Nm的扭矩能夠瞬間讓輪胎突破抓地力讓車輛失控，此時儀表也會發(fā)出工作異常的報警。更要命的是冰面環(huán)形賽道的周長不足以讓車從靜止平穩(wěn)加速到40km/h，余下的路程，只能在10km/h左右的龜速下完成。

雪地胎是如何優(yōu)雅的干掉原廠四季胎的？

最后的項目，是兩組輪胎的對比體驗——我稱之為“看雪地胎是如何優(yōu)雅的干掉原廠四季胎”項目。雪地胎到底是雪地胎，蛇形繞樁速度能夠輕松達到70km/h的時速區(qū)間，讓人安心的抓地力也允許我更為兇狠地切線掉頭返程。而返程途中設(shè)置的緊急變道繞行，2018款新昂科威也能非常輕松的以超過60km/h的完成。

原廠四季胎表現(xiàn)如何呢？如果沒有雪地胎在前，其實也不差。地板油起步輪胎會經(jīng)歷短暫的打滑，好在四驅(qū)系統(tǒng)和電子輔助能夠齊心協(xié)力地滿足車頭向前的起步姿態(tài)。不過受限于四季胎的定位，繞樁極限就要低一些了，60km/h算是一個既能保證駕駛者信心，又能維持車輛安全可控的時速區(qū)間——事實上在去四姑娘山自駕的山路上，路面附著力要比臥牛湖好很多，但幾乎所有的車輛都綁著防滑鏈在40km/h以下行駛——也就是說，至少裝備四季胎的原廠2018款新昂科威，在雪地的駕駛極限是遠遠超過車主日常使用極限的。

 

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