剛參加完九月份中旬的法蘭克福車展，便馬不停蹄地參加了九月下旬的本田技術(shù)體驗營，如果說兩個活動之間有什么共同點的話，那就是電。不過在法蘭克福車展上看到更多的是面向未來的純電動車，而本田的技術(shù)體驗營，則是更加適合當(dāng)下的混合動力車。

在面對混合動力的方案上，各個廠家一向是八仙過海，各顯神通，但大家以前對混動系統(tǒng)的評價有個幾乎一致的認(rèn)知，就是世界上只有兩種混動，一種是豐田的混動，另一種是其他混動，直到本田i-MMD的出現(xiàn)。不過本田的i-MMD與豐田的THS邏輯卻是大相徑庭。

在這一次的本田技術(shù)體驗營上，本田一口氣帶來了國內(nèi)本田家族的全部混動車型，以及日本本土市場的Clarity PHEV。我們首先體驗了搭載雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)i-MMD的艾力紳Hybrid，從這輛車上來了解i-MMD的工作邏輯。

艾力紳Hybrid有三種動力模式。純電，混動和純發(fā)動機(jī)驅(qū)動，純電模式非常好理解，就是純電動機(jī)驅(qū)動車輪，發(fā)動機(jī)不工作，但是由于艾力紳Hybrid搭載的電池容量非常小，所以在純電模式下的行駛里程極短，只要油門稍一加深便會啟動發(fā)動機(jī)進(jìn)入混動模式。

在混動模式下，i-MMD與豐田THS系統(tǒng)的工作邏輯有很大區(qū)別。豐田THS是以發(fā)動機(jī)為主，電機(jī)為輔，而本田的i-MMD可以說是以電機(jī)為主，發(fā)動機(jī)為輔。

i-MMD在混動模式下，發(fā)動機(jī)啟動，動力分離裝置斷開，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速被維持在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，并且驅(qū)動e-CVT電氣式無級變速箱內(nèi)的發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能為鋰電池組進(jìn)行充電，電能經(jīng)由鋰電池組提供給驅(qū)動用電機(jī)，進(jìn)而驅(qū)動車輛。簡而言之，在i-MMD系統(tǒng)混動模式下的工作邏輯就像是一臺增程式電動車。

在高速巡航狀態(tài)下，i-MMD便為純發(fā)動機(jī)驅(qū)動，電動機(jī)保持隨時待命的狀態(tài)，在需要更大動力時提供額外輔助的動力，但這是一種極罕見的工況，大部分時間都由發(fā)動機(jī)來驅(qū)動車輛。

回到產(chǎn)品上來看，艾力紳Hybrid由于起步階段有純電模式，可以規(guī)避了發(fā)動機(jī)在起步和低速狀態(tài)下的低效階段，在混動模式下，由于仍然是電機(jī)驅(qū)動車輪，出于電機(jī)的大扭矩特性，所以在行駛上，無論處于哪個階段都有比較出色的動力響應(yīng)，同時又更好的行車靜謐性，因此混動版的艾力紳比燃油版更有行車高級感。

值得一提的是，動力系統(tǒng)在三種動力模式之間切換的動作非常輕微，如果不是儀表盤上的能量轉(zhuǎn)換顯示圖，幾乎是擦覺不出發(fā)動機(jī)與電機(jī)在分工合作時的差異，這點值得肯定。

如果對艾力紳Hybrid詳細(xì)的試駕體驗報告有興趣的話，可以點擊下方圖片進(jìn)行閱讀。

了解完HEV艾力紳Hybrid的SPORT HYBRID ，我們再來看看PHEV的“SPORT HYBRID e＋”。SPORT HYBRID e＋搭載了在i-MMD系統(tǒng)上衍生出來的i-MMD Plug-in，既然是在i-MMD系統(tǒng)上衍生出來的，兩者之間便有很多共通性，有大同，也有小異。

• 大同的理念和結(jié)構(gòu)布局

首先兩者的“指導(dǎo)思想”其實也是一樣的，都是類“增程式”混動。其次是結(jié)構(gòu)布局，發(fā)動機(jī)艙布局相同，在傳統(tǒng)燃油車變速器的位置搭載電動CVT，電動CVT配置了兩臺電機(jī)以及控制這兩個電機(jī)的PCU（動力控制單元）。

• 小異1：更高功率大容量電池

雖然結(jié)構(gòu)上“大同”，但是有很多部件之間是有“小異”的，SPORT HYBRID e＋盡量讓驅(qū)動模式保持在純電模式，所以PHEV較HEV車型多了EV駕駛模式，EV行駛里程大幅增長。以體驗營上提供的試駕車本田Clarity PHEV為例，采用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池。

在日本JC08工況下的純電動續(xù)航里程達(dá)到110km以上，日常代步使用EV模式便能滿足。因為純電行駛里程大幅增加，因此第一個“小異”便是SPORT HYBRID e＋加上高功率大容量電池和充電器。

• 小異2：更強(qiáng)大的雙電系統(tǒng)
  

但光靠更長的純電續(xù)航里程還無法達(dá)到本田“無限接近EV”的要求，如果電機(jī)的功率沒有足夠大，當(dāng)達(dá)到一定的車速，發(fā)動機(jī)就必須介入工作，因此為了讓EV模式可以有更廣泛的使用場景，SPORT HYBRID e+需要有更強(qiáng)大的驅(qū)動電機(jī)。

首先SPORT HYBRID e+對雙電機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，電機(jī)的制作工藝由以往的圓形繞組方式變?yōu)榉叫尉€圈，這使得電機(jī)總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%，而電機(jī)總體實現(xiàn)了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

在PCU（動力控制單元）方面，通過提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，各個電動化組件之間的運(yùn)轉(zhuǎn)更加高效，使得EV驅(qū)動行駛的最高時速可達(dá)到160km/h，以我國高速最高120km/h的限速為基準(zhǔn)，SPORT HYBRID e+純電模式下的110km續(xù)航里程和160km/h極速，已經(jīng)足夠把它當(dāng)純電汽車來使用了。

• 小異3：冷卻方式

由于采用了更高功率的雙電機(jī)系統(tǒng)，因此就需要更好的電池冷卻方式，SPORT HYBRID e+的電池系統(tǒng)采用了水冷方式，既有效利用了空間，又確保了出色的冷卻效果。綜合水冷系統(tǒng)還采用了略過切換回路設(shè)計，有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性，在汽車正常壽命周期內(nèi)無需更換動力電池。

回到產(chǎn)品上，體驗營上提供了日規(guī)的本田Clarity PHEV讓我們體驗SPORT HYBRID e+，由于這款車型確定不會被引入到國內(nèi)，因此設(shè)計空間方面便不多贅述，但動力系統(tǒng)與計劃2020年引入到國內(nèi)的本田PHEV車型是一樣的，因此我們簡單聊聊這款車的行駛感受。

主辦方提供了三圈賽道駕駛體驗，第一圈為純電模式，手動選擇EV駕駛模式，此時發(fā)動機(jī)在任何情況下均不會啟動工作，即便在大直道上提速至120km/h，仍為純電驅(qū)動，駕駛感受與一般的純電動汽車基本無異，不過或許比純電動車多了一臺1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，它的加速表現(xiàn)沒有平時純電動車那種提速迅猛的印象，但其平順的動力輸出和仍然不俗的提速表現(xiàn)依然值得肯定。

后面兩圈為HV模式（混動）體驗，在時速低于70km/h時，車型為純電模式行駛，當(dāng)車速超過70km/h，發(fā)動機(jī)便啟動工作進(jìn)入HV混動模式，不過混動模式下的發(fā)動機(jī)只是帶動發(fā)電機(jī)，產(chǎn)生電流和電池中的電流一起驅(qū)動電動機(jī)進(jìn)行行駛。

只有在高速下的巡航時，發(fā)動機(jī)才會直接對車輪進(jìn)行驅(qū)動，這些工作邏輯與SPORT HYBRID其實是一樣的，不過發(fā)動機(jī)直驅(qū)的情況比較少，大多數(shù)還是處于混動模式，在混動模式下，以Clarity PHEV為例，它的續(xù)航里程可以達(dá)到超過800km（JC08工況）。

由于大部分情況下都是EV驅(qū)動，因此PHEV車型擁有很高的行駛品質(zhì)感覺（當(dāng)然除了本田避不開的路噪會稍微打些折扣），除此之外，由于電池組布置在底盤位置，降低了車輛重心，提高了操控感，在賽道里過彎時可以感覺得到車輛更加貼地，車輛的側(cè)傾更小，提高了操控感。

同時IPU（智能動力單元）更加薄型扁平化，幾乎沒有影響座艙和后備廂空間，大大提升了駕乘舒適性和裝載能力。這點與豐田雷凌/卡羅拉PHEV侵占后備廂不少容積的電池布局相比有很大的優(yōu)勢。

相比于豐田THS系統(tǒng)，本田i-MMD系統(tǒng)省去了THS系統(tǒng)上復(fù)雜的發(fā)動機(jī)與電機(jī)直接協(xié)調(diào)工作的程序，直接變?yōu)榇蟛糠謺r候要么電機(jī)驅(qū)動，要么發(fā)動機(jī)驅(qū)動的“增程”式混動，顯得更加“簡單粗暴”，當(dāng)然更重要的是這樣的工作邏輯帶來了更靈活的拓展性，就目前電池技術(shù)沒有重大突破的情況下，本田的i-MMD系統(tǒng)已經(jīng)拿出幾乎是地表面最強(qiáng)的混動系統(tǒng)表現(xiàn)了，假如哪天政策對純電驅(qū)動有優(yōu)勢，那么本田可以直接拿掉發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪的這一步，直接變成徹底的增程式電動車即可。至此再次感慨，都說本田買發(fā)動機(jī)送車，萬萬沒想到，在混動領(lǐng)域依然成立……