自2013年銷量跌破50萬輛，丟掉自主乘用車的銷量冠軍之后，奇瑞此后幾年的表現(xiàn)有些低迷，接連被長城、長安、吉利超越。即便那幾年是自主SUV的井噴期，但奇瑞的SUV產(chǎn)品也始終不溫不火，企業(yè)整體銷量也始終沒能突破60萬輛大關。

有意思的是，奇瑞在車市下行的2018年卻穩(wěn)住了銷量，市場份額甚至比上年還提升了0.2%。而在形勢更為嚴峻的2019年，奇瑞的表現(xiàn)更是出乎所有人的意料，1-8月累計銷量超過35萬輛，同比增長8.3%。需要注意的是，在主流自主車企中，今年1-8月實現(xiàn)正增長的只有奇瑞和長城，后者的增幅為6.7%。也就是說，奇瑞的增幅是主流自主車企中最高的。（數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)）

國慶剛過，奇瑞又發(fā)布了9月份的銷量快報，再次實現(xiàn)增長。數(shù)據(jù)顯示，奇瑞集團9月銷量為68358臺，環(huán)比增長5%。雖然同比數(shù)據(jù)沒有公布，但筆者查詢之后發(fā)現(xiàn)，奇瑞集團去年同期銷量為66736輛，這也意味著今年9月奇瑞集團實現(xiàn)了2.4%的同比增長。

當然，這其中也包含了奇瑞捷豹路虎以及商用車板塊的銷量，雖然奇瑞自主乘用車的銷量尚未出爐，但預計下滑的可能性不太大，畢竟奇瑞捷豹路虎和商用車板塊的銷量還算比較穩(wěn)定。

奇瑞的增長，和日系車的逆勢而上有些相似

日系車在這一輪競爭中完美踏準了時代鼓點。一方面，經(jīng)濟下行以及其它因素導致了需求降低，從而引發(fā)了汽車市場銷量的下滑。在此背景之下，大多數(shù)消費者對于汽車產(chǎn)品的需求往皮實、耐用、省油傾斜，而這些，正好是日系車的強項。就像當年依靠出色的品質和燃油經(jīng)濟性成功在美國市場立足一樣，如今日系車也依靠同樣的優(yōu)勢把其它車企甩在身后。

另一方面，2017年前后，豐田、本田、日產(chǎn)三大日系車企迎來了產(chǎn)品爆發(fā)期，凱美瑞、卡羅拉/雷凌、思域、CR-V、雅閣、凌派、軒逸、天籟等主力車型紛紛迎來換代，C-HR/奕澤、亞洲龍等全新車型也相繼推出。而在這一波產(chǎn)品攻勢之下，越來越多的消費者投向了日系車的陣營。

奇瑞的持續(xù)增長何其相似，不管是品質，還是燃油經(jīng)濟性，奇瑞都做到了自主前列。最典型的例子就是第三代ACTECO發(fā)動機的量產(chǎn)上市，熱效率高于37.1%，并且具備較好的NVH性能、更輕的質量以及更低的油耗，各方面的性能在同排量發(fā)動機中都屬于頂尖水準。

此外，奇瑞正向研發(fā)打造的T1X、M1X、M3X三大平臺也已經(jīng)陸續(xù)發(fā)揮出作用，比如熱賣的瑞虎8就來自T1X平臺，星途TXL則來自M3X平臺，產(chǎn)品力都頗為不俗。

同時，近兩年奇瑞也推出了大量的新車，主品牌有瑞虎8、艾瑞澤GX、瑞虎5x HERO等，高端品牌星途推出了TX/TXL、LX，捷途誕生之后也推出了X70/X70S、X90等。多管齊下，為奇瑞自主的整體銷量提供了不小的增量。

當然，奇瑞并沒有像豐田、本田那樣強大的口碑基礎，甚至此前還被冠以“修車排隊”的名號。但近兩年奇瑞眾多新技術和新產(chǎn)品的推出讓消費者對其有了全新的認知，一個比較明顯的現(xiàn)象是消費者逐漸認可了奇瑞的“技術”標簽，特別是其在三大件方面所做出的成績，然后口口相傳形成了正面效應。所以，從根本上來看，奇瑞的增長還是來源于多年來堅持正向研發(fā)所積累起的技術底蘊。

增長可喜，但形勢依舊嚴峻

事實上，奇瑞目前依舊存在不少問題。一是飽受詬病的產(chǎn)品體系問題，前期只有瑞虎3和瑞虎5的時候，啥問題沒有，之后冷不丁推出一款瑞虎7，定位比瑞虎5更高，車身尺寸卻更短。此后又推出了一款和瑞虎3沒什么關系的小型SUV——瑞虎3x，有意思的是，2017年上市的瑞虎5x仍然是小型SUV。艾瑞澤5中期改款的時候更名為了艾瑞澤EX，之后又把名字給換了回來；艾瑞澤GX完全可以看作是艾瑞澤7的換代，但命名卻沒有延續(xù)下來。

如今，瑞虎3x、瑞虎5、艾瑞澤7都沒有推出國六車型，基本處于被放棄的狀態(tài)，瑞虎3的國六車型也只有手動擋，可能是為了出口而生產(chǎn)。既然如此，當初瑞虎7更應該成為瑞虎5的換代；瑞虎3x應該是“瑞虎2”；瑞虎5x是換代的“瑞虎3”；艾瑞澤GX則是艾瑞澤7。如果能夠將命名體系延續(xù)下來，消費者的認知度或許會更高。

二是品牌價值問題。就奇瑞本品牌來看，旗艦車型是瑞虎8，定位中型SUV，售價為8.88-15.59萬元，這一售價區(qū)間也就和主流的自主緊湊型SUV相仿。也就是說，奇瑞目前還得依靠更大的尺寸來形成產(chǎn)品優(yōu)勢，這其實就是品牌價值不足的體現(xiàn)。同時，瑞虎8的定價也直接影響到了更低級別車型的銷量，比如起售價為8.59萬元的瑞虎7就顯得性價比較低，月銷量也只有寥寥千輛。

瑞虎5x同樣能夠說明一些問題，其上市之初定價為7.99-11.09萬元，搭載1.5T發(fā)動機，但市場反響比較一般，改款車型就換成了1.5L發(fā)動機，定價也下探到了6.59-9.09萬元。而今年6月推出的HERO版本價格再次下探，為5.99-8.59萬元，銷量也就從兩三千輛提升至了七千多臺。再看目前賣得最好的自主小型SUV——CS35PLUS和繽越，起售價分別為6.99萬元和7.98萬元（國六），奇瑞的品牌價值明顯無法支撐起瑞虎5x此前的產(chǎn)品售價。

奇瑞不是沒嘗試過沖擊高端，從瑞麒到觀致再到星途，奇瑞對于高端的嘗試比任何自主品牌都要早，但事與愿違，唯一的希望只能寄托在星途身上。

從星途的市場表現(xiàn)來看，其實也難言樂觀，除了上市后第一個月通過鋪貨的方式銷量突破了2000輛之外，此后的銷量只有千輛左右，還有很長的路要走，市場、銷售、渠道等方面需要做的還有很多。

寫在最后

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從“修車排隊”到“技術奇瑞”，奇瑞受到了越來越多消費者的認可，深厚的技術底蘊也支撐著其在逆境中不斷向前。而其所面臨的問題，歸根到底還是自身的體系問題。去年9月開啟的“增資擴股”經(jīng)歷了三次掛牌延期后無疾而終，一年之后奇瑞再度重啟“混改”，雖然還沒有最終結果，但“買主”似乎越來越清晰，只希望在那之后，曾經(jīng)的“自主一哥”能夠像當年一樣站起來。