東風(fēng)集團(tuán)，龐然如斯，從合資到自主，從商用到乘用，已是一個偌大的汽車帝國。浮浮沉沉，行業(yè)糾葛，各版塊間卻出現(xiàn)了明顯分化，令人嗟吁嘆息。日系品牌一路絕塵，法韓品牌慢慢沉淪，東風(fēng)大自主也在迷途之中猶豫彷徨。如此“偏科”的東風(fēng)集團(tuán)，如何在增量轉(zhuǎn)存量的中國車市中成功上岸呢？

開篇語暫告一段落，我們直入主題。在分析東風(fēng)汽車集團(tuán)各子公司的銷量表現(xiàn)之前，我們有必要梳理一下東風(fēng)汽車集團(tuán)頗為復(fù)雜的組織架構(gòu)。單說乘用車公司，東風(fēng)汽車集團(tuán)有資格向乘聯(lián)會上報批發(fā)銷量的子公司共有12家，涉及的國外品牌包括日產(chǎn)、本田、起亞、英菲尼迪、雷諾，另有龐大的自主品牌板塊。

大概在2011年的時候，東風(fēng)汽車集團(tuán)制定了“兵分三路”的大自主戰(zhàn)略：第一條路，發(fā)展東風(fēng)品牌乘用車，以“2+2”進(jìn)行事業(yè)布局，即“東風(fēng)乘用車、東風(fēng)小康 + 東風(fēng)柳汽、鄭州日產(chǎn)”，分別對應(yīng)了同掛雙燕標(biāo)的“風(fēng)神、風(fēng)光、風(fēng)行、風(fēng)度”4個品牌。這四個品牌本就有所側(cè)重，風(fēng)神是長兄，拿到的資源最多，承擔(dān)的任務(wù)也最重。

東風(fēng)汽車集團(tuán)組織架構(gòu)

第二條路，打造合資自主品牌?！昂腺Y自主”像是一個生造詞，但在行業(yè)歷史中，這曾是一個轟轟烈烈的自主提振戰(zhàn)略，主要由合資公司孕育培養(yǎng)自主品牌。東風(fēng)汽車集團(tuán)曾極力推動?xùn)|風(fēng)日產(chǎn)、神龍汽車、東風(fēng)本田完成這一戰(zhàn)略。目前來看，僅有啟辰品牌（東風(fēng)日產(chǎn)）是最成功的，東風(fēng)本田思銘已經(jīng)折戟，神龍據(jù)說要復(fù)活“富康新時代”，未知虛實。

第三條路，推進(jìn)大中華品牌乘用車。東風(fēng)汽車與來自中國臺灣地區(qū)的裕隆汽車合資之后，要以“東風(fēng)裕隆”為主體發(fā)展“納智捷”大中華品牌乘用車品牌，這是東風(fēng)裕隆的獨特之處。

東風(fēng)汽車集團(tuán)各乘用車公司8月銷量情況

☆日產(chǎn)、本田，逆市正盛

東風(fēng)汽車集團(tuán)手中的牌很多，但最大的牌還是東風(fēng)日產(chǎn)。在廠商銷量榜單中，東風(fēng)日產(chǎn)一直可以穩(wěn)定在前五，稍遜于南北大眾和上汽通用。軒逸作為東風(fēng)日產(chǎn)的中流砥柱，在家用A級車市場中，與朗逸、卡羅拉長期霸占前三甲的位置。另有奇駿、逍客在SUV市場中安穩(wěn)立足，雖是車市寒冬，但東風(fēng)日產(chǎn)卻可以逆市增長。（2019年1-8月，東風(fēng)日產(chǎn)銷量為71.8萬輛，累計增長1.3%）

不過，東風(fēng)日產(chǎn)的隱憂也很明顯，雞蛋過于集中于“一個籃子”中。除了軒逸、奇駿和逍客等暢銷車，東風(fēng)日產(chǎn)其他產(chǎn)品則日漸凋零。拳頭產(chǎn)品過于集中，如果在換代過程中，新產(chǎn)品未能快速適應(yīng)市場，風(fēng)險猶存。

東風(fēng)本田是“當(dāng)紅小生”，1-8月累計銷量超49萬輛，在大環(huán)境如此低迷的情況下，同比增長17.5%。細(xì)數(shù)東風(fēng)本田旗下車型，拉開的產(chǎn)品陣線并不長，不過，CR-V和思域鋒芒正盛，8月銷量均破2萬，成為東風(fēng)本田銷量增長的“原動力”。

本田在華共有2家合資公司，與大眾的產(chǎn)品布局方法類似，“一車兩造”，彼此共存。不過，本田的“并蒂花”往往無法做到“花盛兩朵”，幾乎總是一強一弱的存在，頗為耐人尋味。很難去界定，“本田大法好”是如何在年輕消費群體中“被”共識的，這類似于索尼的“黑科技”形象，最終成為了本田“先聲奪人”的心智優(yōu)勢。當(dāng)初思域上市，憑借外觀設(shè)計和動力優(yōu)勢一時打開市場，后來的“機油門”也沒有將本田拉下馬。之后如果可以繼續(xù)維護(hù)好口碑，本田還可以再戰(zhàn)幾年。

☆神龍正低吟

神龍汽車，最早可追溯到1992年。那個時候，正值第一波汽車合資潮，萬物欣欣向榮，東風(fēng)集團(tuán)與法國雪鐵龍汽車公司合作始興。這家合資廠，取名“神龍”，第一款轎車產(chǎn)品是“富康”。

神龍汽車有著輝煌的過去，富康曾作為親切的“老三樣”為中國消費者所熟知。只是，在后續(xù)產(chǎn)品的更迭中，神龍汽車漸漸表現(xiàn)出“水土不服”的頹勢。

2019年8月，神龍汽車售出新車6644輛，甚至少于東風(fēng)啟辰，前8個月累計銷量也僅僅超過8萬輛。同樣是車市寒冬，神龍汽車衰落的跡象頗為明顯，難以像日系品牌獨善其身。

冰凍三尺，非一日之寒。神龍汽車的癥結(jié)在于如下幾個方面：1、決策“慢”，神龍汽車布局很早，但卻“起大早、趕晚集”。舉個例子，2002年，標(biāo)致品牌已經(jīng)開始導(dǎo)入神龍汽車進(jìn)行生產(chǎn)；2017年，標(biāo)致才真正開始布局SUV車型，但“最黃金”的行業(yè)十年已近尾聲。諸如這些關(guān)鍵的時間點，神龍汽車總是表現(xiàn)得不及時，一再貽誤市場機遇。

2、產(chǎn)品“偏”，在歐洲市場，標(biāo)致雪鐵龍與德國大眾幾乎同體量的存在，這也導(dǎo)致法方固執(zhí)地認(rèn)為，在中國市場，標(biāo)致雪鐵龍的產(chǎn)品力、品牌力和客戶感知價值皆足以與大眾汽車匹敵。尤其在定價層面，一直“高舉高打”，但實際上，法系品牌卻支撐不起這樣的價格，所以市場表現(xiàn)寥寥然。

此外，在產(chǎn)品設(shè)計層面，法系車也表現(xiàn)得頗為固執(zhí)。比如，標(biāo)致SUV產(chǎn)品全系沒有四驅(qū)，向來被指指點點的扭力梁懸架，顛覆不少消費者用車習(xí)慣的車內(nèi)按鍵布局等，很難做到“在中國，為中國”的本土化適應(yīng)，那么，市場給出的銷量反饋也就很殘酷了。

當(dāng)然，還有另外一些原因。比如，銷售體系管理失控，由于一直未能推出“爆款車”，經(jīng)銷商退網(wǎng)的情況越來越多，且產(chǎn)品定價過高，終端讓價較為嚴(yán)重，很容易出現(xiàn)市場價格混亂的局面，對于神龍汽車來說，更是雪上加霜。諸如此類管理上的問題，這或許只是冰山一角。

裁員疑云、關(guān)廠風(fēng)波，神龍汽車的困局猶在。今年的成都車展上，神龍汽車提出了“元”計劃，要“培元、固元和拓元”。未來三年，預(yù)計會有14款新車投入國內(nèi)市場，將來的目標(biāo)是重回40萬輛的銷量水平。元即開始，也許，中法雙方最先解決的應(yīng)該是決策效率，精誠同心，以及宏大的本土化適應(yīng)問題。只愿“神龍見首亦見尾”。

☆大自主板塊的新出路

一直以來，都有“大東風(fēng)”的說法，因為東風(fēng)集團(tuán)的自主板塊布局龐大，分支復(fù)雜。

簡而言之，東風(fēng)自主板塊主要由風(fēng)神、風(fēng)光、風(fēng)行和風(fēng)度4個品牌組成。與集團(tuán)關(guān)系最緊密的是東風(fēng)風(fēng)神，屬于東風(fēng)乘用車。風(fēng)光是東風(fēng)小康的品牌，風(fēng)行屬于東風(fēng)柳汽，至于風(fēng)度則來自于東風(fēng)鄭州日產(chǎn)。

東風(fēng)自主造車興起，與行業(yè)趨勢息息相關(guān)。當(dāng)SUV在國內(nèi)車市大行其道的時候，吸引了大批自主品牌的產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。這是目之所及的行業(yè)風(fēng)口，也是諸多自主品牌開始興盛的絕佳機遇。所以，我們不難猜想，東風(fēng)小康的主打產(chǎn)品是微面，鄭州日產(chǎn)則是皮卡，但紛紛推出了SUV車型，皆是為了搭上行業(yè)的快車。

即使到如今，風(fēng)光和風(fēng)度品牌下的產(chǎn)品，仍主要是SUV車型。至于東風(fēng)風(fēng)神和東風(fēng)風(fēng)行，乘用車的血統(tǒng)更加純正，但SUV的風(fēng)口過去之后，主銷車型還需要仰仗SUV。

這不是一個好現(xiàn)象，遠(yuǎn)未崛起，卻已遭遇車市寒冬，東風(fēng)自主真的太難了。況且，當(dāng)行業(yè)不景氣時，最核心的KPI變成了市場份額，刺刀見紅，但如果品牌如扁舟，只能任由行業(yè)寒風(fēng)吹個七零八落，卻無法直面寒風(fēng)，只能說明核心競爭力還未建立。

核心競爭力是什么？內(nèi)外兼美的產(chǎn)品，消費者認(rèn)可的品牌力。東風(fēng)汽車一直是以“商用車”的形象為人所熟知的，商用車的用戶基群對于乘用車的口碑建立增益不大，有時甚至產(chǎn)生一些負(fù)增益。而且，東風(fēng)旗下各自主品牌皆使用“雙燕標(biāo)”，但實際產(chǎn)品各有千秋，同樣不利于乘用車板塊的壯大與發(fā)展。

☆東風(fēng)啟辰的“另類面孔”

東風(fēng)啟辰的由來有些獨特，屬于“合資自主”政策催生下的一個汽車品牌，或者說，是由東風(fēng)日產(chǎn)提供技術(shù)支持，并由此孵化出的一個自主品牌。

2017年2月之前，東風(fēng)啟辰與東風(fēng)日產(chǎn)的銷量捆綁在一起。2017年2月以后，東風(fēng)啟辰“獨立發(fā)展”，統(tǒng)計銷量自此分離。在最初的一年時間里，東風(fēng)啟辰曾經(jīng)高歌猛進(jìn)，月銷量最高達(dá)到了2.1萬輛。但隨著行業(yè)遇冷，東風(fēng)啟辰的銷量也在滑坡，在最好的月份也沒能突破1.5萬輛。2019年8月，東風(fēng)啟辰售出新車已不足8000輛，前8個月累計也剛剛超過7萬輛。

東風(fēng)啟辰銷量最好的還是D60，其占比超過了東風(fēng)啟辰所有車型銷量的60%。D60最大的特點在于，采用了軒逸同款的發(fā)動機和變速箱，但是價格便宜。當(dāng)軒逸每個月可以賣出三、四萬輛的時候，D60也可以達(dá)到五千多輛的水平。但這是一把“雙刃劍”，東風(fēng)日產(chǎn)留給東風(fēng)啟辰的一般是上一代的技術(shù)。在更迭日漸加快的汽車行業(yè)，“技術(shù)晚一代”的啟辰受到太多的限制，想要“快人一步”未免太難。

轎車占據(jù)一定的市場份額，這是一件好事情。但通病在于，東風(fēng)啟辰原本的產(chǎn)品線押注于SUV市場，但T60、T70和T90這三款SUV均沒有成為爆款車型，8月銷量甚至沒有過千。擺在諸多自主品牌面前的，都有這樣一個難題，當(dāng)SUV市場也啞火的時候，如何快速迭代，盡快推出更符合市場需求的產(chǎn)品，尤其考驗一家車企的決策力和執(zhí)行力。

不過，值得欣慰的是，東風(fēng)啟辰起碼以“合資自主”的身份順利地生存了下來，很多早早被淘汰的品牌，已經(jīng)湮沒在了歷史風(fēng)沙中。

☆寫在最后：

東風(fēng)集團(tuán)實在是太大了，還有未能講到的東風(fēng)悅達(dá)起亞、東風(fēng)雷諾和東風(fēng)裕隆等子公司，它們的情況可以“類比入座”，波瀾起伏的品牌命運也多能找到相同的原因。有個著名的“二八定律”，我們以東風(fēng)集團(tuán)8月銷量計，東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田2家子公司的銷量占比達(dá)到了70%，如果分化繼續(xù)加劇，是有可能從“三七開”演變?yōu)椤岸碎_”。行業(yè)有淘汰，但可能最先從集團(tuán)內(nèi)部開始了。國人對東風(fēng)二字是有情懷的，只希望明天會更好。

本文作者為踢車幫 曹安