除了《蒙娜麗莎》等一堆名畫(huà)之外，他還留下了很多機(jī)械設(shè)計(jì)稿，從直升飛船到滑翔翼；從音樂(lè)盒到坦克車，每張都是腦洞大開(kāi)。

在眾多華麗麗的設(shè)計(jì)中，有張毫不起眼、意義不明、作用未知的草稿，看起來(lái)就是一大坨齒輪的組合，貌似達(dá)·芬奇試圖讓這些齒輪實(shí)現(xiàn)無(wú)縫切換，要不是因?yàn)槌鲎悦抑?，估?jì)早被扔垃圾堆里去了。

還好沒(méi)有被扔，不然，無(wú)級(jí)變速箱（CVT）這個(gè)改變汽車行業(yè)的發(fā)明，或者說(shuō)改變世界的發(fā)明，就找不到它的老祖宗了。

現(xiàn)在的汽車的主流變速箱，無(wú)非就幾種，像液力自動(dòng)變速箱、雙離合變速箱、手動(dòng)變速箱。名字聽(tīng)起來(lái)很玄乎很復(fù)雜的，本質(zhì)卻很簡(jiǎn)單，就是通過(guò)大大小小的齒輪來(lái)回切換，改變傳動(dòng)比，達(dá)到變速的目的，你有多少組齒輪，就等于有多少個(gè)檔位。

使用這種工作方式的變速箱，都面臨兩個(gè)難題：

1、每個(gè)齒輪的大小是有差距的，當(dāng)你從一個(gè)切換到另一個(gè)時(shí)，齒輪間尺寸差距越大，產(chǎn)生的頓挫感和沖擊感就越強(qiáng)，駕駛起來(lái)就越不平順。

2、為了避免頓挫，就要不停給變速箱加檔位，縮小齒輪的尺寸差距，從十幾年前的4AT，加到現(xiàn)在的10AT，但車內(nèi)空間總歸是有限的，不可能無(wú)限往上增加檔位。

雖然達(dá)·芬奇那年代沒(méi)汽車，不知道他的設(shè)計(jì)稿是準(zhǔn)備給什么機(jī)械用的，但可以肯定的是，他試圖搞出不占地方、又能無(wú)縫切換的齒輪組。也許是受了達(dá)芬奇的啟發(fā)，在汽車剛誕生不久的時(shí)候，包括奔馳在內(nèi)的好幾家汽車公司，都開(kāi)始搗鼓CVT變速箱。

CVT的用來(lái)變速的核心部件是，兩組錐形輪和連接帶。

兩組錐形輪都可以?shī)A緊，把連接帶“擠”到比較邊緣的位置，相當(dāng)于連接帶掛在一個(gè)大齒輪上旋轉(zhuǎn)，兩組錐形輪也都可以松開(kāi)，讓連接帶“掉”到接近中心的位置，此時(shí)連接帶相當(dāng)于掛在一個(gè)小齒輪上。

聽(tīng)不明白也沒(méi)關(guān)系，可以隨便找部自行車看看，跟CVT的變速原理是基本一樣的。

只是自行車還依賴著一級(jí)一級(jí)的齒輪，鏈條只能停留在固定的幾個(gè)檔位，而CVT中的錐形輪表面是平滑過(guò)渡的，連接帶可以停留在它的任意位置，所以理論上CVT能模擬無(wú)數(shù)個(gè)檔位，所以它能讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于最合適的檔位，用最經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)工作，非常省油。

而且CVT也沒(méi)有所謂的換擋動(dòng)作，只是隨著車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的改變，錐形輪逐漸夾緊、松開(kāi)，再夾緊、再松開(kāi)，是個(gè)漸變的過(guò)程。

其他變速箱從低檔換到高檔，就像不停走臺(tái)階，每上一階都給你頓一下；而CVT從低檔到高檔，就像是爬個(gè)斜坡，就這么一路慢慢爬上去了，非常連貫和順滑。

（CVT的錐形盤結(jié)構(gòu)）

CVT的錐形盤設(shè)計(jì)確實(shí)非常巧妙，但最大的難題出在了連接帶上，最開(kāi)始各大廠商都是采用橡膠制的連接帶，強(qiáng)度和壽命都不太夠，所以跟動(dòng)力很強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)合不來(lái)。

這個(gè)難題用了幾十年都沒(méi)能解決，所以CVT當(dāng)時(shí)只能應(yīng)用在摩托車或者小農(nóng)機(jī)上面，跟汽車基本上無(wú)緣，很多汽車廠商都直接棄療了，轉(zhuǎn)投液力自動(dòng)變速箱。

對(duì)CVT比較執(zhí)著的，不是今天德國(guó)、日本、美國(guó)這些汽車強(qiáng)國(guó)，而是不起眼的荷蘭，那有家汽車公司叫DAF，他們對(duì)CVT有種迷之好感，絞盡了腦汁去改進(jìn)。

他們有一種改進(jìn)方案是，分?jǐn)偂?/p>

再多加倆錐形盤和一根橡膠帶，一起承受發(fā)動(dòng)機(jī)的瘋狂輸出，生存壓力就會(huì)小很多。他們給這款CVT取名為Variomatic，很快裝備在公司旗下的家轎上面，所以Variomatic也成為了第一臺(tái)大規(guī)模量產(chǎn)的CVT。

（Variomatic與DAF 600轎車 ）

但DAF后來(lái)又自己推翻了這種設(shè)計(jì)，因?yàn)樗麄儧Q定用強(qiáng)度更高的金屬，來(lái)替代原本的橡膠作為連接帶，就不用像Variomatic那樣費(fèi)力多加倆錐形盤了，可以節(jié)約空間。

嗅覺(jué)敏銳的汽車業(yè)人士們，感覺(jué)這才是CVT的正確發(fā)展方向，本著研發(fā)費(fèi)事、收購(gòu)省事的原則，大家都盯上了DAF的技術(shù)和專利，在幾次轉(zhuǎn)讓之后，最終在90年代到了德國(guó)博世公司的手里。

博世何許人也？全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商，百年老字號(hào)大品牌，世界500強(qiáng)企業(yè)之一。它得到DAF的研究成果之后，很快搞出了一種特殊結(jié)構(gòu)的壓力鋼帶，強(qiáng)度高于之前所有連接帶，掃清了CVT普及的最后一個(gè)障礙。

（博世的CVT壓力鋼帶結(jié)構(gòu)）

有博世的鋼帶撐腰，各家汽車品牌開(kāi)始放心大膽地搞起了自己的CVT，不僅有我們今天熟知的日系，豐田、本田、日產(chǎn)……；美系車也喜歡用，比如Jeep的指南者、自由客，德系車也很喜歡用，比如奔馳的A級(jí)/B級(jí)，奧迪A4/A6，甚至還有Mini，它們都裝配過(guò)CVT變速箱。

但眾所周知，現(xiàn)在日系車遍地都是CVT，幾乎已經(jīng)成了代言人，但美系車、德系車卻已經(jīng)很少裝備CVT了，這又是為什么呢？

原因很簡(jiǎn)單，CVT的特性，對(duì)于歐洲和美國(guó)來(lái)說(shuō)，并不是那么合適。

歐洲多山路、彎路，所以那邊的司機(jī)非常注重車的運(yùn)動(dòng)性，CVT雖然平順，但缺少換擋的感覺(jué)，開(kāi)起來(lái)平淡如水，想要運(yùn)動(dòng)感，雙離合和液力自動(dòng)變速箱都能給你，又想激情又想省油，那還可以選擇手動(dòng)擋。

美國(guó)人從來(lái)不心疼油，滿腦子都是大馬力大馬力，CVT雖然通過(guò)鋼帶得到了加強(qiáng)，但承受能力依然不如齒輪組，要駕馭三、四百馬力以上的性能野獸，還是相當(dāng)困難的。

然后21世紀(jì)初的CVT，多多少少也存在一些缺陷，比如說(shuō)鋼帶容易在錐形盤上打滑，比如說(shuō)故障率高，總之就是好處沒(méi)享受多少，還得面對(duì)一堆問(wèn)題，大家覺(jué)得歐美人會(huì)買賬嗎？所以美系、德系相繼棄療。

但日本人就離不開(kāi)CVT了，因?yàn)槿毡居秩庇?、?guó)土又小，城市里常年擠滿了車走走停停，很考驗(yàn)平順性，所以CVT絕對(duì)是最適合日本人平常使用的變速箱，所以日系始終堅(jiān)守CVT的陣地，不斷改進(jìn)，推陳出新。

十幾年過(guò)去，大家都產(chǎn)生了一種錯(cuò)覺(jué)，認(rèn)為CVT就代表著日系，日系車就代表著CVT，他們已經(jīng)把CVT從一種結(jié)構(gòu)，玩成了一種信仰。