給一臺30多萬的車配上CVT，這事估計(jì)也就日系品牌做得出來。

英菲尼迪QX50就是被CVT拖垮的典型代表之一：

作為一款33.38萬元起售的中型豪華SUV，QX50搭載了一臺各項(xiàng)指標(biāo)都非常優(yōu)秀的沃德十佳2.0T發(fā)動機(jī)，但是，當(dāng)它2.0T發(fā)動機(jī)+CVT變速箱的組合出來后，QX50的前段加速非常無力，雖然零百加速時(shí)間不到8秒，但依然能明顯感覺到CVT變速箱在加速階段的力不從心。

如果說QX50的銷量不高，還不能說明什么。那憑借“匠人精神”跟“加價(jià)精神”被捧上神壇的雷克薩斯品牌，現(xiàn)在也不得不接受來自CVT的審判：

現(xiàn)在雷克薩斯旗下的2.0L車型均匹配了CVT變速箱，包括ES200、NX200和UX200，而它們的售價(jià)也都超過了30萬。就拿銷量最好的雷克薩斯ES200來說，它的2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)本就沒有什么爆發(fā)力，再加上CVT變速箱的限制，使得它的零百加速時(shí)間跌出10秒大關(guān)，接近11秒，在路上甚至連超個(gè)車都費(fèi)勁。

除了豐田深受其害，日產(chǎn)在被CVT變速箱拖累這方面也尤有發(fā)言權(quán)：

從1992年日產(chǎn)研發(fā)了第一代CVT變速箱開始，日產(chǎn)已經(jīng)在CVT變速箱領(lǐng)域深耕了幾十年，而且還一直是CVT變速箱領(lǐng)域的技術(shù)“課代表”。不僅如此，日產(chǎn)更是手握全球第三大自動變速箱設(shè)計(jì)生產(chǎn)商JATCO 75%的股份，而旗下的主力車型，像軒逸、奇駿等，搭載的都是CVT變速箱。

就拿今年剛上315晚會的英菲尼迪QX60來說，雖然名義上上榜的是英菲尼迪，但嚴(yán)格來說，其實(shí)上榜的是東風(fēng)日產(chǎn)?？赡芸紤]到東風(fēng)日產(chǎn)的銷量以及影響力，所以315就先拿這款銷量不痛不癢的英菲尼迪開刀，希望能起到敲山震虎的作用，畢竟英菲尼迪所用的CVT變速箱可是與日產(chǎn)同源。

而日產(chǎn)的CVT變速箱問題也是不少，光是一個(gè)冷保護(hù)問題就能讓人頭疼不已：一旦天氣轉(zhuǎn)涼，很多日產(chǎn)車主都會遇到冷啟動之后踩油門變速箱不升擋（模擬擋位）的問題，時(shí)速只能保持在20km/h以下，無論怎么踩油門，發(fā)動機(jī)就是不行，要啟動幾分鐘之后才恢復(fù)正常。

急著用車的時(shí)候只能干瞪眼，這變速箱也未免太過嬌貴了吧。

除此之外，CVT還是運(yùn)動性能的反義詞：因?yàn)镃VT變速箱采用的是模擬檔位，所以可以承受的最大扭矩不高，目前來說，CVT變速箱可以承受的最高扭矩也不過350牛米，因此在真正大排量、大馬力的車型上，都見不到CVT變速箱的身影。

那么問題來了，明明CVT的形象這么“低端”，為什么日系巨頭還要堅(jiān)持使用CVT？

眾所周知，日本是個(gè)島國，資源匱乏，所以對于它們來說，燃油經(jīng)濟(jì)性是考量一輛車的重要標(biāo)準(zhǔn)。CVT最大的優(yōu)點(diǎn)既是優(yōu)異的燃油經(jīng)濟(jì)性，它可以在相當(dāng)寬的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無級變速，使得傳動系與發(fā)動機(jī)工況達(dá)成最佳匹配，讓使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速長時(shí)間地工作在經(jīng)濟(jì)工況。

而且，由于CVT變速箱的結(jié)構(gòu)相對簡單，沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪組，所以換檔過程尤外順滑，由齒輪嚙合帶來的換檔頓挫感也隨之消失，因此，CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實(shí)際駕駛中非常平順。

不可否認(rèn)，CVT是把雙刃劍，有好有壞，就看是誰在用，用在什么地方上。在入門級車型上，日系車CVT變速箱的普及率很高，而且駕駛平順，經(jīng)濟(jì)省油；但要是給30萬以上的高端車配一臺低成本的CVT變速箱，這顯然無法滿足消費(fèi)者的心理預(yù)期，畢竟都能花這筆預(yù)算去選車了，他們既需要成本上的誠意，更需要面子上的滿足。

總的來說，這就是為什么日系車用CVT，而中國品牌更喜歡雙離合，歐洲汽車更推崇AT的原因：其一，這跟日本汽車工業(yè)的發(fā)展有關(guān)；其二，它們本來就定位家庭用車，CVT雖然跟運(yùn)動不沾邊，但勝在人家經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，至于什么豐田CVT召回、日產(chǎn)CVT冷啟動保護(hù)，一分錢一分貨嘛。