假期就這樣過半了，小新說車也更新了兩天了，在7天長假還能點(diǎn)開推送的小可愛們，祝福你們是舒舒服服地躺在家里而不是在外面看人從眾……

在7天長假里見到的人，大概比你一年看到的都要多，但你卻未必能看清一個(gè)人，畢竟有的人啊，人前一套，人后一套。

北京一套、深圳一套、上海一套、廣州珠江新城一套…… 

尤其是在廣東，一個(gè)穿白背心拖鞋的大爺，你往往猜不到他是個(gè)普通的青銅級(jí)大爺還是在廣州獵德有幾十套房收租的王者大爺。其實(shí)汽車圈里也常有這么些現(xiàn)象，有些車外表看起來像個(gè)“青銅”，其實(shí)背地里卻是個(gè)“王者”！

我知道聊到這，按照慣例已經(jīng)有不少朋友自以為猜到了我這篇文章中心思想的十有八九，準(zhǔn)備拿出過節(jié)搶群里領(lǐng)導(dǎo)發(fā)的紅包一樣的手速，用假期以來最大的運(yùn)動(dòng)量劃到手機(jī)的底端，點(diǎn)開留言欄，用純熟的技巧輸入“不就是扮豬吃老虎嗎？小編我最喜歡RS4/RS6……”

按照我們對(duì)觀眾老爺們的了解，拿一臺(tái)韓系車而且還是一臺(tái)電動(dòng)車打頭陣，這篇文章基本就涼了，但要再給我10000次機(jī)會(huì)重新選擇的話，我依然還是會(huì)選擇這臺(tái)車。

近幾年來自主品牌突飛猛進(jìn)，銷量也勢(shì)如破竹，因?yàn)閮r(jià)格和定位重疊，加上一些不可抗力因素，韓系車在中國的市場份額被吃掉了不少，連續(xù)7年增長的韓系車，突然就閃了腰。于是不免有很多人感嘆，自主品牌站起來了，在技術(shù)上韓國品牌早已不是自主品牌的對(duì)手了。

我先不說這話對(duì)不對(duì)，從2019的J.D.Power2019美國新車質(zhì)量研究報(bào)告中顯示，以PP100作為成績（PP100即為每百輛新車問題數(shù)，數(shù)值越低則質(zhì)量越好），我們可以發(fā)現(xiàn)，前三的品牌都是韓國品牌，第一是捷恩斯、第二是起亞、第三是現(xiàn)代，要知道以往這個(gè)榜單前三甲基本上都是被日系品牌占領(lǐng)的。

不可否認(rèn)的是自主品牌在有一些層面上的確要比韓系品牌做得優(yōu)秀，但三大件的穩(wěn)定性以及技術(shù)，不得不承認(rèn)我們與韓系車仍有一段距離。

近年來國家大力發(fā)展新能源車已經(jīng)是我樓下小區(qū)保安都能講出來的趨勢(shì)，也涌現(xiàn)出了一些不錯(cuò)的作品。不過大家可以發(fā)現(xiàn)，除了少部分頭部領(lǐng)先作品，大部分的品牌，尤其是合資品牌，更多地是為了順應(yīng)政策，通過“油改電”的方式向市場投放純電動(dòng)車型。這種方式由于是基于燃油車的基礎(chǔ)上小修小改，會(huì)受到很多限制，所以往往在體驗(yàn)上都不會(huì)太好。

純電版的昂希諾其實(shí)也是“油改電”的產(chǎn)物，心臟從1.6T的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)變成最大輸出功率150kW，最大扭矩310N·m的EM15系列電機(jī)，搭載的是寧德時(shí)代的三元鋰電池組，電池容量64.2kWh，能量密度達(dá)到146.6Wh/kg，NEDC續(xù)航能做到500km。多得電機(jī)的加持，純電版昂希諾比燃油版百公里加速要更快一些，官方數(shù)據(jù)稱0—100km/h的時(shí)間為7.6S。

受價(jià)格、定位甚至上市初還沒有中文名字影響，燃油版昂希諾其實(shí)銷量并不算好，純電版這乍一看就是一臺(tái)在合資里續(xù)航做得比較長的純電車型，本來我以為這就是一臺(tái)對(duì)比燃油版甚至還只能算是弟弟的“青銅”車型，背地里卻偷偷把燃油版那套的扭力梁后升級(jí)成獨(dú)立懸掛！

盡管我們從來不以結(jié)構(gòu)論英雄，但當(dāng)我們?cè)囻{后發(fā)現(xiàn)，獨(dú)立懸掛加上后排全平的地臺(tái)的確讓后排乘客獲得了更好的舒適性。純電版本的底盤無論是對(duì)細(xì)碎震動(dòng)的過濾還是對(duì)高速拋跳的姿態(tài)恢復(fù)，都要比起燃油版有很大的提升，綜合表現(xiàn)在同級(jí)中稱得上高水準(zhǔn)。

而且在駕駛層面上，昂希諾純電的駕駛風(fēng)格偏輕偏舒適，即踩即有的動(dòng)力，開起來燃油版來得更輕快，加上沒有變速箱拖累，燃油版上雙離合的缺點(diǎn)也不必忍受，比起一般湊合出來的“油改電”，純電版的昂希諾簡直就是燃油版的終極進(jìn)化。如果價(jià)格合理，一塊綠牌加更好的體驗(yàn)，我相信沒有誰能有充分的理由再說這臺(tái)車是“青銅”了。

但我相信只要是熱愛駕駛、熱愛馬自達(dá)這個(gè)品牌的人試駕過實(shí)車，腦海里那些想法就會(huì)一掃而空。按照馬自達(dá)官方的說法，后扭力梁其實(shí)并不是普通的扭力梁設(shè)計(jì)，采用的是一種“SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)”，是馬自達(dá)的專利技術(shù)。新的懸掛設(shè)計(jì)讓新車在懸掛幾何設(shè)定比上代更合理，其次，新的兩側(cè)寬中間窄蝴蝶型設(shè)計(jì)，對(duì)加工精度和材料要求極高，其實(shí)比上一代的后獨(dú)立懸掛更難操作。有外媒測試過，新款的昂克賽拉（Mazda 3）麋鹿成績比起上一代更加優(yōu)秀，甚至在同一個(gè)速度下，上一代的昂克賽拉有一個(gè)后輪已經(jīng)離地的情況下，新款昂克賽拉的四個(gè)輪子依然穩(wěn)穩(wěn)貼在路面上，不得不說，在操控上，馬自達(dá)的調(diào)教依然是“王者”水平。

阿特茲也好，昂克賽拉也罷，馬自達(dá)在這一代的設(shè)計(jì)理念就是“做減法”。把冗余的元素去掉，換來的是更協(xié)調(diào)的外觀、更精致的內(nèi)飾、更便利好用的中控功能還有更好的后排空間。 

我還記得前段時(shí)間公司來了一臺(tái)新款的BRZ，由于換裝了SACHS避震，日常舒適性有進(jìn)一步的提升，以致于有同事笑稱，這不就是運(yùn)動(dòng)版的TNGA卡羅拉/雷凌嗎？這雖然是有夸張的成分，但不得不說，TNGA的全新雷凌/卡羅拉真的在操控上提升巨大。 

題外話插一句，TNGA對(duì)于豐田的增益真可謂稱得上是玄學(xué)。在同樣的場地中，凱美瑞的操控感僅僅略遜于阿特茲，除了在某些細(xì)節(jié)上沒有阿特茲來得極致，凱美瑞駕駛感上并不會(huì)像上一代一樣與阿特茲有著巨大的差異。我們長測的雷凌在麋鹿測試中也獲得了相當(dāng)不錯(cuò)的成績，一度征服了不少編輯，成為本年最大的“真香車”。

聽說TNGA架構(gòu)下全新的RAV4在操控感上也有不錯(cuò)的提升，不是平臺(tái)更勝平臺(tái)，這豐田連造車?yán)砟钜餐瑯幼龅娇此魄嚆~，實(shí)則王者，怪不得在每臺(tái)車型上都有這樣的性格了。