法蘭克福車展結(jié)束后，我并沒有選擇乘坐返程的航班，而是搭上了去往斯圖加特的火車。作為梅賽德斯-奔馳與保時捷這兩大汽車界巨頭的故鄉(xiāng)，斯圖加特是不折不扣的汽車圣地，我豈能不趁此機(jī)會拜訪一番？無巧不成書，今年剛好是保時捷傳奇賽車917誕生50周年，在保時捷博物館內(nèi)，正舉辦著一場名為“速度的色彩”的特別展覽，絡(luò)繹不絕的“朝圣者”也成為了這場展覽的一部分。

在皮耶希去世那天，我們在他的生平履歷中提到過保時捷917，但一直沒有機(jī)會與大家分享它背后的故事。今天，借著保時捷博物館展覽的由頭，讓我們先說說它頗具戲劇性的誕生。

在保時捷917誕生之前，保時捷908是保時捷在賽場上的扛把子。1967年的勒芒比賽后，CSI(Commission Sportive Internationale，F(xiàn)IA的前身)為了降低賽車運(yùn)動的風(fēng)險，針對Group 6組別（原型車）以及Group 4組別（跑車）制定了排量上的規(guī)定，Group 6的排量上限被限制在了3.0升，而Group 4則必須滿足排量在5.0升以下。兩個組別雖然都有各自的比賽，但在國際大賽上，Group 6與Group 4經(jīng)常會有同場競技的機(jī)會。在1968年的勒芒24小時耐力賽中，保時捷908與福特GT40的同場競技成為了全場的焦點(diǎn)。雖然在比賽的初期，保時捷908顯現(xiàn)出了優(yōu)勢，但是由于保時捷908的一些小故障以及新上任車隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)對比賽規(guī)則的誤解，福特GT40最終成為了場上最大的贏家。

就在同年，CSI還修訂了有關(guān)Group 4賽車的產(chǎn)量規(guī)定。原本需要保證至少量產(chǎn)50臺的Group 4賽車，更改為只需要量產(chǎn)25臺便可參賽。保時捷為了好好利用這一規(guī)則，做出了一個令人驚訝的決定——研制保時捷917賽車并量產(chǎn)25臺。這種做法對于保時捷來說，無異于一場賭博，若不能在短時間內(nèi)完成這一任務(wù)，整個項(xiàng)目將成為價值百萬美金的垃圾。

有關(guān)917的這一場豪賭，其實(shí)真的算不上成功。保時捷在1969年的勒芒比賽前，匆匆忙忙地裝配好了25臺保時捷917賽車，并通過了賽前檢驗(yàn)。保時捷917的速度非常快，但在測試中，保時捷917的表現(xiàn)并不那么令人滿意。根據(jù)保時捷的車手布萊恩·雷德曼回憶，保時捷917在全速行駛的情況下會變得非常不穩(wěn)定，甚至難以操控，這是因?yàn)槠溟L尾的造型會致使車身產(chǎn)生明顯的升力。

1969年5月11日，斯帕1000公里賽事之前，保時捷917取得了3:41.9的非官方單圈成績，而這個成績其實(shí)已經(jīng)超過了當(dāng)時Lola的桿位成績。在同年6月份的勒芒比賽中，保時捷917的表現(xiàn)堪稱悲劇。由于車手缺乏保時捷917的駕駛經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致車毀人亡的慘劇在第一圈便發(fā)生了。在比賽初期領(lǐng)先的14號車因?yàn)槁┯偷膯栴}也沒有保住自己的位置，后來居上的12號車在比賽的第21個小時出現(xiàn)了變速箱的故障，最終福特再次贏得了1969年的勒芒賽事。

在保時捷博物館中，我有幸見到了保時捷917-001車型，也就是保時捷最初量產(chǎn)的25臺車的版本，不過這輛車是保時捷為了慶祝917誕生50周年特意修復(fù)的車型。一年多來，博物館的機(jī)械師以及檔案館工作人員們一直在攻克修復(fù)過程中的種種難題。為了保證最大程度的還原這輛917，他們盡可能的保留了車輛的原始零部件，并以最初的材料復(fù)制了部分組件。這輛917-001不僅被完美地還原了，保時捷還將它帶上了Weissach測試賽道，一輛出走了半個世紀(jì)的車又回到了賽道中，是一件多么令人振奮人心的事情。

在1969年的糟糕戰(zhàn)績之后，保時捷開始針對917進(jìn)行改進(jìn)，并著手準(zhǔn)備1970年的比賽。這一年，JWA GULF車隊(duì)成為了保時捷的官方車隊(duì)。在對車輛調(diào)試的過程中，工程師發(fā)現(xiàn)車體的尾部其實(shí)并沒有氣流流過，于是短尾設(shè)計(jì)應(yīng)運(yùn)而生，這個版本稱為917K（Kurzheck譯為短尾）。

但保時捷并沒有將所有賭注都下在一支車隊(duì)上，除了海灣石油車隊(duì)之外，保時捷薩爾茨堡車隊(duì)以及馬天尼賽車隊(duì)也受到了保時捷的大力支持，但是他們所用的賽車卻不僅是917K。在羅伯特·喬萊特的幫助下，保時捷為勒芒比賽推出了低阻力版本——917LH（Langheck譯為長尾）。它雖然保持了917最初的長尾造型，但是搭載了4.9升的發(fā)動機(jī)，并且相比1969年的917具備更強(qiáng)的下壓力。

1970年勒芒比賽，是保時捷證明917的最后機(jī)會了。海灣石油車隊(duì)率領(lǐng)2輛4.9升排量以及一輛4.5升排量的917K出席了比賽，薩爾茨堡車隊(duì)選擇了一輛4.9升排量的917K與一輛4.5升排量的917LH的陣容，至于馬天尼車隊(duì)則只有一輛4.5升排量的917LH參賽。保時捷在1970年的勒芒比賽上下了很大的功夫，所幸保時捷的努力并沒有白費(fèi)，薩爾茨堡的917K與馬天尼隊(duì)的917LH包攬了比賽的第一、二名，保時捷917也因此一戰(zhàn)成名。

保時捷917/20車型是保時捷為了參加Can-Am比賽而未雨綢繆的版本，它結(jié)合了917K與917LH的優(yōu)點(diǎn)。917/20的車身非常寬，甚至普通的運(yùn)輸車已經(jīng)無法將其運(yùn)送到賽場。在當(dāng)時，保時捷的贊助商馬天尼認(rèn)為這輛車過于丑陋，甚至拒絕將自己的Logo放到這輛車上。于是，保時捷干脆將計(jì)就計(jì)，把這輛917/20車型涂成了粉紅色，又以紅色的虛線分割出不同的部位，并用德語加以標(biāo)注。雖然“粉豬”在1971年的勒芒比賽中發(fā)生事故最終退賽，但這仍舊沒有影響它在車迷心中的地位，在參觀過展覽后我也從保時捷博物館提走了一輛1/43的917/20。

保時捷并不滿足于在歐洲賽事的勝利，在制霸歐洲比賽后，917踏上了自己的美洲征程。北美是當(dāng)年保時捷勁敵福特的故鄉(xiāng)，更是大馬力的天堂，保時捷在這片大陸上，將917車型的性能做到了巔峰。更長的軸距、更極致的空氣動力學(xué)車身、更強(qiáng)大的可輸出1580馬力的5.4升發(fā)動機(jī)，讓917/30甚至看起來不太像一輛917。這強(qiáng)大的性能怪獸的空降，直接稱霸了1973年Can-Am賽事整個賽季。

本次展覽的最后一款車型并沒有什么歷史背景，這款917 Concept看起來更像是個保時捷918，紅白相間的薩爾茨堡涂裝以及23號車的標(biāo)識意在致敬1970年的那次勒芒冠軍。不過這家伙似乎只是個油泥模型，想要駕駛這輛車，也只能盼望著它登陸游戲了。

本次“速度的色彩”主題展覽原定在9月15日結(jié)束。在9月14日剛剛參觀過展覽的我還在慶幸自己趕上了保時捷917生日慶典的最后時刻，在寫文章前登陸保時捷博物館官網(wǎng)查詢相關(guān)資料時，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)站上赫然寫著“由于來自世界各地絡(luò)繹不絕的游客，‘速度的色彩’展覽將會延遲到12月8日結(jié)束?！彼匀绻闶莻€車迷，你的十一出行計(jì)劃中又恰好有德國站，不妨去保時捷博物館轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)吧，它不會令你失望的。