【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】雖然日產Skyline GT-R在《頭文字D》中出鏡率不高，影響力卻貫穿古今中外，已經遠超動漫本身，在二次元中的段子層出不窮，甚至一直被調侃到三次元。

受到許多電影和動漫的影響，很多人都誤認為GT-R就是車名，這個說法并不全對，起碼放在以前是錯的，GT-R在以前只是一個后綴，代表著Skyline車系里的最高性能版，就跟Lancer Evolution的Evolution一樣。但因為GT-R實在深得人心，使得日產在2007年將其從Skyline車系中獨立出來，成為另一個獨立車系。

另外，并不是每一代Skyline都有對應的GT-R版本，從第三代Skyline開始，GT-R的銘牌才開始出現(xiàn)在Skyline的最高性能版上，直到2007年GT-R從最高性能版本進化成真正的超跑。

第一代Skyline

Skyline系列誕生于1957年，如此鼎鼎大名的起初并非日產的杰作，而是Prince汽車公司。第一代Skyline只是一款為了打入豪華汽車市場而打造的前置后驅車，想法單純并未推出性能版。

第二代Skyline

第二代Skyline開始涉足日本GT大獎賽，因此出現(xiàn)了專為賽事而生的S54 Skyline 2000GT，在取得傲人的成績的同時，也為日后的GT-R奠定了基礎。

S54 Skyline 2000GT

后來戰(zhàn)爭喪鐘敲響，戰(zhàn)爭對汽車工業(yè)造成的影響讓許多像Prince這樣的小汽車公司難以存活，最終只能被大車廠收購。Prince和Skyline無奈被歸入日產名下，從此Prince的生世無人問津，而Skyline則翻開新的篇章。

日產當時剛好需要一款能與豐田等競爭對手抗衡的賽車，之前大殺四方的Skyline自然是讓日產如獲至寶。在第三代Skyline剛發(fā)布不久，日產接連推出搭載自家發(fā)動機的高性能車型GT Type和基于GT Type進行競技化升級的Skyline 2000GT Racing，簡稱GT-R。

R380-II

Skyline 2000GT Racing搭載一臺代號S20的直列6缸自然吸氣發(fā)動機，一臺能讓Skyline 2000GT Racing鶴立雞群的發(fā)動機。那年東京車展發(fā)布的時候，日產專門把Skyline GT Racing和R380放在一起，人們在看GT-R的時候就會發(fā)現(xiàn)GT-R的S20和R380賽車使用的GE8非常相似，用這樣最簡單最直接的方式介紹這臺新車。

雙門版Skyline 2000GT Racing

后來Skyline 2000GT Racing又衍生出雙門版本，一起在賽場上立下赫赫戰(zhàn)功，用49個冠軍的戰(zhàn)績步入神壇，坊間封號“東瀛戰(zhàn)神”。

喜歡看房車賽的人或多或少會有這種體會，看到自己10多萬買的思域啊飛度啊在賽場上和一群名流斗艷爭芳，心里那種快感豈是凡人能理解的，所以人們對GT-R渴望可想而知。

四門版

雙門版

Skyline 2000GT Racing畢竟還是賽道競技用，量產后的C10就親民多了，比如加上兩個后視鏡……日常出行用車沒有問題，又有異于普通版本的高性能發(fā)動機、減震器、剎車系統(tǒng)等，這輛街道、賽道兩用的Skyline第一次被掛上神圣的銘牌——GT-R。

C10在今天已經十分稀有，基本上只能在銀幕上看到它的身影，在我們熟知的電影《速度與激情5》最開始，布萊恩一行人攔截囚車后，和米婭在里約熱內盧街道上開的車就是C10。

1973年，第二代GT-R隨之到來，可惜這代車型遠不如C10成功，因為1973年正好爆發(fā)了一場對汽車工業(yè)影響最大的能源危機。能源危機一到，最大的炮灰就是這些為了性能把經濟性都拋之腦后的跑車，可憐的C110才生產了197輛就宣告停產。

不過C110的失利除了外因，還有一些自身的內在因素，例如車身體積、重量增大，發(fā)動機方面卻沒有改動，造成車輛性能下降，甚至因為不符合排放標準被停賽。

當然也有值得一提的地方，C110最特別之處是采用了四圓形的尾燈，從此成為GT-R另一個不滅的靈魂元素。

C110還有另一個Kenmeri Skyline的叫法，源于一個很受歡迎的廣告，廣告中肯和瑪麗夫婦開著C110在北海道的鄉(xiāng)間暢享旅途，而夫婦二人的名字后來也成為這代車型的昵稱。話說C10也有一個莫名其妙的昵稱叫Hakosuka，源自“盒子”的日語發(fā)音hako，和日式英語Skyline的發(fā)音。

仔細想想C110出現(xiàn)的難免有些倉促，作為代表Skyline系列最高性能的車型，性能不升反降、重量增加這些都是賽車最忌諱的，動力方面還沒有提升，怎么能不死。這次停產對日產應該是個不小的打擊，也讓日產學會沉淀，雖然Skyline仍在更新?lián)Q代，但GT-R卻進入一個空窗期。

然而這一沉淀就是16年，這些年日產在賽道上的日子都不好過，確實需要一款神作讓自己咸魚翻身。而當GT-R再度走進人們視野那一刻，就是GT-R締造傳奇的開始。

R32已經完全掙脫了前兩代車型的束縛，身上沒有C10和C110的影子，除了家族化的圓形尾燈和那塊象征身份的銘牌。家用版的RB26發(fā)動機原廠被限制在280PS，看到這個數(shù)字基本都能想到是當時日本的君子協(xié)定，《頭文字D》鈑金王中里的R32就被改到350PS，不過RB26的潛力遠不止這樣，后來日產推出結構相同但缸體經過強化的RB26變種——RB26DETT N1，理論上可承受1500PS以上的馬力，是改裝界的寵兒。

為了承受更大壓力，像這種改裝潛力巨大的發(fā)動機一般就是鑄鐵缸體，缺點就是重量比鋁制缸體要大得多，如此巨大又笨重的發(fā)動機壓在R32前軸上才會造成“雖然你的GTR馬力大，不過車頭好重，秋名山那么多急彎，你每次入彎就一定推頭”。

即便是最注重輕量化的賽道版R32，的重量還是達到1400+kg，別說在賽車界，哪怕是今天配置繁多的家用車，車重也不過如此啊，不過強大的RB26還是讓R32戰(zhàn)無不勝。當時的R32在賽場上已經恐怖到被各種賽事針對，負重參賽、引入更高組別賽車、直接拒賽甚至直接取消R32所在組別的比賽這種毫無體育精神的手段來遏制GT-R的鋒芒。

而GT-R車重的缺點在《頭文字D》中也被拿來大作文章，所有出場的GT-R在下坡都逃不開因為車重導致的剎車負荷過高出現(xiàn)衰減和前輪負荷過高過度消耗的噩夢。另外，高橋啟介說自己最討厭的四輪驅動系統(tǒng)也是從R32開始搭載的。

歷史總是非常相似，GT-R系列的發(fā)展真的能用一起一落來形容。R32的成功怕是已經讓日產失了智，R33竟為了銷量向市場妥協(xié)，用上豪華房車的底盤，雖然R33在舒適型上比R32好，不過誰花錢買GT-R是為了舒適？R33的差評率可想而知。

就連《頭文字D》作者重野秀一都借動漫角色之嘴公開吐槽對R34的不滿，第四部里面開R34的神壇級人物星野好造說的這番話，可以明顯感受到作者對R34的怨念。

日產痛定思痛，把舒適性、實用性什么的全部丟掉，只有速度、性能才是GT-R車主們需要的一切，秉承這種理念，史上最成功的一代GT-R誕生了。

R34繼續(xù)使用RB26發(fā)動機，雖然馬力還是因為君子協(xié)定只能對外宣稱是280PS，實際上的馬力已經被調到332PS，由此能看出這RB26的改裝潛力絕對不容小覷，這是基于Skyline車系的最后一款GT-R，RB26系列也注定將成為絕唱。

底盤是必須換掉的，R34又用上注重性能取向的新底盤，懸掛系統(tǒng)四驅系統(tǒng)重新調校，四輪轉向系統(tǒng)首度加持。如此符合口味的GT-R一經推出就受到追捧。

追捧它的人群中也不乏影視巨星，《速度與激情》系列主演保羅·沃克生前就酷愛GT-R，電影中GT-R就是他的象征，所以才會有前面提到的布萊恩（保羅·沃克飾）開著C10在里約熱內盧街頭的鏡頭，保羅·沃克現(xiàn)實生活中的收藏品R34也曾多次參與電影拍攝。

R34生命周期中推出的版本較多，性能最強的要數(shù)2002年的最終版——Skyline GT-R V·Spec IINür，Nür代表這個版本是在紐博格林賽道研發(fā)，去掉空調、音響等一切多余的配件，強化避震、防傾桿，發(fā)動機蓋改用碳纖維材質，RB26和渦輪增壓器再次升級，馬力上升到450PS。因為排放法規(guī)的限制，GT-R在推出最終版本之后再度闊別市場，但賽場上GT-R的不敗神話還在延續(xù)。這款最終版R34也是《頭文字D》中神之腳星野好造的最終選擇。

初版R35

估計大多數(shù)調侃GT-R的人腦海中浮現(xiàn)的就是這一代GT-R的形象，因為從發(fā)售那一刻起到今天10年整，R35都沒有想換代的痕跡。

R35 Concpet概念車出現(xiàn)在日產展臺的時候，日產就向世界宣布GT-R將脫離Skyline車系，成為一個獨立招牌，并且是以超級跑車的姿態(tài)，而不是性能車。話音剛落就像石沉大海般，車系再次陷入沉寂。當沉寂在海底的野獸再次浮出水面是，GT-R的名聲開始迅速蔓延，R35再次將GT-R扶上更高的神壇。

R35 Concpet概念車

R35已經不再搭載RB26發(fā)動機，而是一臺日產專門開發(fā)的V6雙渦輪增壓發(fā)動機，并且首次出現(xiàn)自動變速箱——6速雙離合自動變速箱。VR38發(fā)動機同樣改裝潛力十分巨大，動輒幾百上千匹的改裝上比比皆是。

近10年來，GT-R再也沒有過一次換代，取而代之的是一次次地改款，一次次地壓榨VR38的動力，一次次地升級空氣動力學和電子輔助系統(tǒng)，時至今日R35的潛能幾乎已經被挖掘到極限。

R35至今未有換代或許正式因為它太成功，已經讓日產產生猶豫，即便推出換代車型也很難再超越R35今天的高度，一不小心還會再砸掉GT-R這塊招牌，所以還是寧愿用一次次改款去維持GT-R的地位。

GT-R這副10年前的身軀已經很難再跟那些幾經迭代的歐洲超跑抗衡，但GT-R仍然屹立在金字塔高層，憑借令超跑都汗顏的頭段加速，還有比超跑低得多得多的售價捍衛(wèi)著戰(zhàn)神的尊嚴。動不動就有人拿GT-R跟那些幾百萬甚至幾千萬的超跑作比較，眼神中不再像當年那樣裝滿期待，語氣中夾雜了更多調侃。不過日產當然不會在乎，因為拿GT-R跟那些高高在上的超跑相提并論的時候，GT-R就已經贏了。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳淦）