平臺化真的是一個很神奇的東西。每當看到很多妹子對保時捷卡宴滿眼放光，卻對大眾途銳不屑一顧的時候，小編看到這只能嘆口氣說，其實他倆是同一個平臺，同一個媽。

為了提高效率，節(jié)省研發(fā)成本，車企便搗鼓出了一個叫“平臺”的東西。那么所謂的平臺到底是什么？通俗來說就是車企設(shè)計的幾個車型共用的產(chǎn)品平臺，相當于一個“原始模板”。車企再根據(jù)市場上的不同需求，在這上面調(diào)整各種材料、零部件和參數(shù)指標，設(shè)計出不同的車型。

這里就不得不說，一個標真的很重要，今天我們就來盤點一下，那些同平臺，但是命運卻截然不同的兄弟車型。

日產(chǎn)奇駿&雷諾科雷傲

奇駿跟科雷傲，一個造型更加中庸，符合大眾審美，一個豪華運動。這兩款車看起來風格不一，實際上都是出自于雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的CMF平臺。

兩款車型銷量差距可以說一個天上一個地下。當然這也在意料之中，拋開在中國市場雷諾品牌影響力不如日產(chǎn)來講，奇駿本身就是全球SUV銷量王。

途觀L&科迪亞克

大眾旗下同平臺的車實在是太多了，這里我們就說一下比較典型的一對中型SUV。

兩車均出自大眾最新的MPQ平臺，動力方面兩車都采用了大家比較熟悉的大眾2.0T功率發(fā)動機，分高低功率兩個版本（最大功率186/220Ps,最大扭矩320N·m），只是途觀L今年七月剛上了一款1.4T（最大功率150Ps，最大扭矩250N·m）版本的車。

作為同平臺的產(chǎn)物，途觀L和科迪亞克自然均采用了前麥弗遜、后多連桿獨立懸架，甚至兩車的軸距都是2791mm。

產(chǎn)品力相差不多的情況下，即便科迪亞克更加便宜，也挽救不了市場的頹勢。

領(lǐng)克01&沃爾沃XC40

領(lǐng)克01和沃爾沃都基于CMA架構(gòu)打造，甚至領(lǐng)克01的發(fā)動機都使用“Drive-E”來命名。未來這個架構(gòu)將繼續(xù)推出沃爾沃40系列車型。

奔馳GLA&英菲尼迪QX30

日產(chǎn)和奔馳曾有過豪華車的研發(fā)合作，如英菲尼迪QX30就被說是換標奔馳。進口英菲尼迪QX30和奔馳GLA均基于奔馳的MFA平臺打造，但在設(shè)計上兩者還是堅持自身豪華品牌的調(diào)性。不過雙方最終還是沒能走過“七年之癢”，因為QX30銷量不佳，難以維持技術(shù)花費。

說到模塊化生產(chǎn)模式，最出名的自然是大眾集團，MQB、MLB、MSB 三個平臺基本包攬了大眾、斯柯達、奧迪、保時捷、賓利、蘭博基尼旗下 80% 的產(chǎn)品。

保時捷Macan&奧迪Q5

保時捷Macan和奧迪Q5均基于大眾MLB平臺打造，都搭載第三代EA888發(fā)動機，不過變速箱卻不同。在調(diào)校上兩者也有著差異，Macan更偏向運動，而Q5更偏向舒適。不過如今Q5已經(jīng)換代成Q5L，并采用MLB Evo平臺。而新款Macan卻依然采用老舊的MLB平臺。

別克昂科威&雪佛蘭探界者

探界者和昂科威雖然是同一個平臺出來的SUV，不過兩者的價格區(qū)間沒什么太大的重合，探界者售價17.49-25.09萬元，昂科威售價21.99-31.99萬元，探界者相對便宜的多。

動力上，兩車相差不大。低配車型上探界者使用了1.5T+6AT，而昂科威則使用了1.5T+7DCT高配版本都是2.0T+9AT。

有人說同平臺的車差不多，還真不是這樣！

現(xiàn)在人一提到汽車平臺，那誤解可大了去了。最極端的，好像提到同平臺，就意味著底盤一樣，再深一點就好像一輛車發(fā)動機變速箱懸掛輪胎都放好了，套這個殼就是高爾夫，套那個殼就是A3，再換一個殼就是TT。

其實對于承載式車身來說，底盤這個東西并不存在，只是說這部分那部分這些加起來可以等同于底盤來看待。但并沒有一個部件叫底盤。先要明白這一點。實際上，汽車平臺是指汽車研發(fā)平臺，他不是一個實體，不是放一個桌子在那讓你組裝汽車。他是一套標準，一套從研發(fā)到生產(chǎn)的標準。平臺化的優(yōu)勢是降低研發(fā)成本，生產(chǎn)成本，劣勢就是降低了獨特性。

何為標準？即使用某個平臺的車型，其零配件具有高度的可共享性。只要你這個零件符合我這個平臺的標準，那你就基本上可以使用在這個按這個平臺開發(fā)出來的車上。注意，這里問題來了，可共享不意味著一定共享。我舉個例子，我生產(chǎn)a、b兩款車，b定位要高一些。對于其中一個部件，b要求用更好的材料。那么結(jié)果是，這兩個部件的確可以互換，但你買a卻只能買到普通材料的。

有人看到這就要說了：你是德粉，你給大眾奧迪洗地。A3就是換殼騙錢高爾夫。那我不說大眾奧迪了好吧。我說300c和Ghibli，很多人說Ghibli和300c是同平臺，那這兩款車的同平臺可做到極致了（實際上這倆還算不上嚴格的同平臺，只是部分共享配件）。隨便一上手，差距不用我說了吧。抬起來看看坐進去看看，除了幾個開關(guān)和多媒體那塊屏，好像也找不到什么一樣的地方了。Ghibli的懸掛用了多少鋁合金，300c呢？

這個例子只是說可共享不一定真共享。那有人問了：不共享為什么還要同平臺呢，各搞各的不好么？還是那句話，價格低成本。你想一下，你想做一輛車，這輛車大多數(shù)零件的一部分設(shè)計都因為要符合這個平臺而固定了，你只要把剩下的工作完成，而制作這些零件的磨具、組裝這些零件的生產(chǎn)線，有相當一部分已經(jīng)在那等著你了，你是不是開心壞了？又可以省錢了是不是？平臺化就是這么個意思。

平臺化的發(fā)明者我不知道，但推動者一定是站在風口浪尖的大眾了。當年的一個A4和帕薩特同平臺（B5的PL45），帕薩特和A6共享零配件，弄的風風雨雨啊，嚇的大眾趕緊從B6開始把帕薩特（德國原版即國內(nèi)邁騰）“降級”為橫置了，生怕砸了奧迪的牌子。不過嘗到甜頭的大眾打算一條路走到黑，平臺化還不夠，我還要模塊化。原來一個平臺只能生產(chǎn)一個級別的車，現(xiàn)在我一個MLB evo，下到A4，中到Q7 A8，上到bentayga，一塊辦了。朋友們，應該沒人認為bentayga是換殼A4吧？不過這事估計賓利也挺吃蒼蠅的。畢竟在集團內(nèi)沒什么話語權(quán)。Porsche就牛逼多了。我才不管你大眾搞什么平臺呢，我最多賺錢的兩個SUV和奧迪玩玩（MLB和PL71）。往后我也不玩了，你奧迪還得求著我拿發(fā)動機，哈哈哈哈哈。

再說回共享零件這個事，車這個東西朋友們，是要看調(diào)校的。你哪怕一樣的東西，放在不同的人手里出來的效果是不一樣的。Macan和Q5，Cayanne和老Q7途銳，我想開過的人，能感覺出來吧。

最后你們肯定想知道A3和高爾夫到底怎么著？我這么說吧，你要是有錢，A3肯定值那個價，你要是沒錢，你買個高爾夫然后說買A3的都錢多了燒的我也不反對。這倆車有差距，但不太大，就和售價一樣，當然，品牌因素也要考慮。奧迪的溢價就是比大眾高啊。

但你要是買個A4然后說買bentayga的都是錢多了燒的，我就覺得你有病了。

另外Lexus和豐田也有共享呢。還是那句話，一樣的東西看放誰手里。賣的貴就是有賣的貴的道理，你別不服。

對此，你怎么看？

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