文｜田榮

盡管當前的網(wǎng)約車出行領域玩家眾多，以滴滴出行、首汽約車、神州專車等為代表行業(yè)巨頭幾乎讓整個出行市場趨于飽和，但是仍然有不少的“新玩家”入局。

日前，中國第一汽車集團有限公司旗下紅旗品牌的首個智享出行平臺“旗妙出行”正式上線，這也是網(wǎng)約車行業(yè)第一家規(guī)?；斗偶t旗運力的出行平臺。目前，該平臺已經(jīng)獲得了長春等城市的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營許可證》，并即將在長春投入運營，隨后逐步覆蓋國內(nèi)一線城市。

除了紅旗之外，豐田也于日前與滴滴出行正式組建了豐桔出行（北京）科技有限公司（以下簡稱“豐桔出行”），合資公司的經(jīng)營范圍包括汽車租賃、銷售汽車、汽車零配件、網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營等。

值得注意的是，豐田和紅旗的這種嘗試并不是業(yè)內(nèi)首例。近年來，在汽車“新四化”趨勢、車企品牌宣傳需要以及擴充市場份額的共同推動下，越來越多的車企都開始將業(yè)務范圍延申到網(wǎng)約車領域，比如吉利投資曹操出行、上汽推出享道出行、廣汽推出如祺出行、滴滴出行與大眾汽車成立了“上海桔眾汽車科技有限公司”等等。

布局出行領域

中商產(chǎn)業(yè)研究院此前發(fā)布的《中國網(wǎng)約車市場及預測》報告顯示：2015年，中國互聯(lián)網(wǎng)出行市場規(guī)模為681億元人民幣；2018年，市場交易規(guī)模預計增至2678億元，到2022年可能將達到5036億元。

不斷擴大的網(wǎng)約車市場規(guī)模以及發(fā)展空間，讓越來越多的人開始猜測，傳統(tǒng)車企加碼網(wǎng)約車市場背后的原因，是不是受到市場巨大紅利的吸引？

不過，也有另一種聲音認為：布局出行領域，加入網(wǎng)約車市場，實際是車企們正在尋求一種新的轉型方式。比如說豐田。

在接受《一品汽車》采訪時，豐田中國公關部某工作人員透露：“豐田現(xiàn)在提出了一個想法，要從傳統(tǒng)汽車制造商向出行方案提供商轉型，這是在全球范圍內(nèi)的一個大的戰(zhàn)略。在中國我們希望作為一個大的出行服務公司，能夠給中國的消費者提供更好的產(chǎn)品和服務，所以希望和相關的企業(yè)開展這方面的合作，希望能夠實現(xiàn)這個想法。”

在其看來，當前豐田和滴滴的合作，包括面向網(wǎng)約車司機提供車輛租賃、維修保養(yǎng)以及安全出行方面的服務，為的就是“向中國消費者提供更好的出行服務”。

當然，滴滴作為豐田的合作方，其定位也不僅僅是一家出行公司，除了在出行服務做到了大范圍的覆蓋之外，其在新能源、電動汽車、自動駕駛等領域也有所布局。因此，憑借這樣的優(yōu)勢，豐田與其的合作也將助力豐田在中國銷售渠道的進一步下沉。同時，根據(jù)雙方的合作協(xié)議，豐田公司將對滴滴進行總額為6億美元的投資。

另外，在豐桔出行成立之前，滴滴早已宣布與豐田汽車公司在智能出行服務領域拓展合作。

而在今年9月16日舉辦的“2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會”上，滴滴也成為了首批獲得上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應用牌照的企業(yè)之一。也就是說，未來在智能出行領域，豐田也將通過與滴滴的合作獲得助力。

而全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則對《一品汽車》表示，傳統(tǒng)車企布局網(wǎng)約車市場是出于多重考慮。

“首先，網(wǎng)約車市場代表的是互聯(lián)網(wǎng)基礎下的出行空間新的變化特征，車企想要把握這種趨勢，了解這種消費需求；與此同時，隨著新能源汽車的發(fā)展，網(wǎng)約車也是發(fā)展的重要方向，同時對企業(yè)車型的消化也有比較好的促進作用，目前來看，網(wǎng)約車是在室外運營推廣到個人群眾的線路過程，所以像紅旗、豐田等車企都在力爭把網(wǎng)約車版塊做得更好?！贝迻|樹表示。

誰動了誰的奶酪？

對于網(wǎng)約車來說，之前的運營模式更多的是傾向于C2C模式，而隨著越來越多傳統(tǒng)車企的加入，網(wǎng)約車行業(yè)也開始呈現(xiàn)出了向B2C模式轉變的景象。而這種轉變，對于以滴滴為主的“傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺”來說，可能會產(chǎn)生一定的影響。

“從長期來看，傳統(tǒng)車企入局網(wǎng)約車一定會對當前的網(wǎng)約車市場格局造成影響，這就像保險一樣，因為汽車公司擅長銷車，所以對網(wǎng)約車的管理和控制的成本是最低的，在這種背景之下發(fā)展網(wǎng)約車，就可以把成本下降得比較低。”北京大學經(jīng)濟學副教授薛旭告訴《一品汽車》，雖然傳統(tǒng)車企布局網(wǎng)約車會很大程度上降低運營和管理的成本，但是也存在一定的問題。

“傳統(tǒng)的網(wǎng)約車平臺把各種汽車整合在一起，它的汽車數(shù)量龐大，大到基本可以滿足消費者隨時出現(xiàn)的要求，而廠家自己搞的網(wǎng)約車（平臺）可能會存在這個問題，誰需要車的時候沒有車，或者車數(shù)量不足，不一定能夠滿足要求?！毖π癖硎尽?/p>

不過，薛旭還認為，傳統(tǒng)車企爭相布局網(wǎng)約車，短期內(nèi)不會對當前的網(wǎng)約車行業(yè)造成很大的沖擊?！耙驗榫W(wǎng)約車市場已經(jīng)變成了出租車，是專業(yè)的服務組織，一般的企業(yè)不可能搞得規(guī)模這么大。”

崔東樹也認為，雖然模式的轉變會對整個網(wǎng)約車市場造成一定的影響，但是影響的程度不會很大。“因為網(wǎng)約車本身的規(guī)模很巨大，而傳統(tǒng)車企進入以后，還會經(jīng)歷一定的探索期，所以對整個市場的格局影響應該會很小?！贝迻|樹表示。

從現(xiàn)階段來看，隨著傳統(tǒng)車企進軍網(wǎng)約車成為一種趨勢，全新營銷模式下，也開始涌現(xiàn)出來一些問題，比如說利益的分配問題。

以由一汽集團、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司發(fā)起，蘇寧云商集團股份有限公司、騰訊計算機系統(tǒng)有限公司、阿里巴巴網(wǎng)絡技術有限公司等共同參與打造的出行平臺T3出行為例：作為一個聯(lián)合了多家企業(yè)打造而成的出行平臺，其背后必然存在著大量的利益關聯(lián)方，所以在這個平臺發(fā)展的過程中所涉及的投入以及利益分配，必定會變得復雜。

此外，B2C的營銷模式下，網(wǎng)約車平臺也不可能一開始就賺錢，必定會經(jīng)歷很長一段時間的虧損期。一個最好的例證就是，網(wǎng)約車市場的“霸主”滴滴出行至今都仍然處于虧損的狀態(tài)，更遑論以“新玩家”身份入局的傳統(tǒng)車企們了。

再比如吉利旗下的曹操專車，雖然推出時間較早，相對紅旗的“旗妙出行”、豐田與滴滴的“豐桔出行”，其也已經(jīng)經(jīng)歷了很長一段時間的發(fā)展周期，但是從目前的市場反饋來看，曹操專車仍然屬于小眾平臺。

熟悉運營的人都會有這樣一個公式，在運營成本上，B2C的重資產(chǎn)投入模式相較于C2C要高出很多，倘若無法企業(yè)擴大市場占有率，那么虧損的情況只能是更加嚴重。

所以，對于網(wǎng)約車市場這塊“大蛋糕”，傳統(tǒng)車企們與“傳統(tǒng)出行平臺”會如何分，考驗的將是雙方的運營智慧。

誰能成為“標準制定者”

2018年，當今具有最悠久歷史的管理咨詢公司普華永道思略特曾發(fā)布過一篇名為《2030年，共享出行和自動化將如何徹底改變汽車行業(yè)》的報告，其中提到：“到2030年，汽車工業(yè)瀕臨革命。行業(yè)勞動力將減少至少50％，汽車制造商必須成為數(shù)據(jù)管理員和移動服務提供商以及車輛裝配商。”

這意味著，未來，從傳統(tǒng)汽車制造商向出行方案提供商轉型將為整個汽車行業(yè)的大趨勢。那么，到那個時候，整個網(wǎng)約車行業(yè)采用的標準將會什么樣的呢？是會依然沿用當前的“滴滴標準”，還是會出現(xiàn)新的“標準制定者”呢？

關于這個問題，崔東樹的看法是：短期之內(nèi)不會發(fā)生太大的變化?！耙驗楝F(xiàn)在滴滴已經(jīng)是一個‘巨無霸’式企業(yè)的存在，它已經(jīng)建立了一些相對完善的標準，而傳統(tǒng)車企仍然處在不斷調(diào)整的過程。整個滴滴是一個平臺性的企業(yè)，而整車企業(yè)作為出行的探索者，它可能會把這個作為一個輔助業(yè)務，兩者還是一種互存共贏的關系?！贝迻|樹說。

薛旭也表示，加入網(wǎng)約車行業(yè)的企業(yè)越來越多，只會導致標準越來越高，這個標準的制定者，前提是他要探索成本的邊界，就是它能在特定基礎環(huán)境之下，如何來降低成本，來支撐它的不斷創(chuàng)新和發(fā)展的消費者利益和價值。

“核心的問題還是要有廠家的生產(chǎn)技術成本和經(jīng)銷商，或者是專業(yè)網(wǎng)約車的采購和控制成本相結合。從這個角度出發(fā)，網(wǎng)約車的空間也很大、很靈活，因為它沒有大量的傳統(tǒng)汽車的庫存壓力，所以有可能拿到的網(wǎng)約車的采購價格比這個廠家生產(chǎn)汽車成本還低?！毖π癖硎尽?/p>

在其看來，網(wǎng)約車行業(yè)的標準主要看的是競爭的激烈程度，他認為，如果將這個因素考慮進去，未來的標準就會逐漸地呈現(xiàn)出來，甚至未來不如果排除網(wǎng)約車、汽車企業(yè)汽車做到足夠大聲量，可以自己去定制或者生產(chǎn)汽車。所以現(xiàn)在還很難確定未來標準的制定者需要具備什么條件，如果說需要具備條件的話，那就看誰能夠最低成本地維護和生產(chǎn)。

客觀地說，傳統(tǒng)車企與網(wǎng)約車平臺之間，與其說同時存在著某種微妙的合作與競爭關系，倒不如說是兩者的互相成全。至于誰最終將成為最大的“boss”，時間會給我們答案。