作者：羅逸然

從去年開始，與整體車市下挫呈背離之勢的豪華汽車市場直至今日，依然維持著上漲態(tài)勢。今年1-8月，豪華汽車市場總量已突破200萬臺，同比增長超過7%。 然而，身處于這個市場的一眾豪華品牌們卻并非保持著一致的增長步伐，而是幾家歡樂幾家愁，個中滋味不盡相同。

根據(jù)銷量的等級迥異，在中國豪華品牌被人為的劃入了一二線區(qū)間。如同城市一般，以BBA為首的一線陣營在2019依然維持著單月銷量6萬臺左右的穩(wěn)定成績。而兩廂比較之下，即使已經(jīng)形成了穩(wěn)定的二線頭部陣營，但是凱迪拉克、雷克薩斯和沃爾沃月均銷量1.5萬臺上下的成績依然同一線對手們相距甚遠(yuǎn)。

拿凱迪拉克來說，雖然其去年年銷量超過20萬臺，今年1-8月也累計銷售14.57萬臺，維持著同比增長2.1%的穩(wěn)定態(tài)勢，但是這個傳統(tǒng)美系豪華品牌依然處于逆水行舟、不進(jìn)則退，頗有些戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的狀態(tài)。其固然作為2019年通用在中國為數(shù)不多的亮點之一，然而從凱迪拉克近期推出的CT5，以及即將推出的CT4可初見端倪，即二線豪華品牌在當(dāng)下的生存狀態(tài)和空間依然惡劣異常，即便對于凱迪拉克這樣的二線領(lǐng)頭羊也是如此。

降維打擊

近日凱迪拉克官方公布了CT5的預(yù)售價格，28萬元-34萬元的價格引發(fā)了業(yè)內(nèi)外的廣泛熱議。在這個宏觀經(jīng)濟(jì)下滑，消費(fèi)者對于汽車價格愈發(fā)敏感的特殊時期，這個價格對比奧迪A4L、寶馬3系、奔馳C級而言頗具殺傷力。而事實上，一眾網(wǎng)友也異口同聲對CT5的價格報以點贊態(tài)度，可見凱迪拉克于CT5的定價策略已獲得了市場的廣泛好感。

不過大眾侃車細(xì)究之下，還是發(fā)現(xiàn)了CT5定價背后凱迪拉克頗耐人尋味的產(chǎn)品定位思維。

事實上，雖然凱迪拉克官方將CT5定位于豪華中級轎車，其未來也將在市場中直面BBA中級三劍客。然而當(dāng)我們展開凱迪拉克的新車譜系，會發(fā)現(xiàn)CT5實際上是XTS的換代車型。換句話來說，這臺車長達(dá)到4924mm，軸距達(dá)到2974mm的大尺寸“B”級車其尺寸與寶馬5系標(biāo)軸、奔馳E級標(biāo)軸這些標(biāo)準(zhǔn)的C級對手相仿，而其上代車型XTS也是一臺標(biāo)準(zhǔn)的C級豪華轎車。所以，凱迪拉克選擇將一臺C級車當(dāng)作B級車來賣的策略，某種意義上頗似“殺敵1000、自損800”的壯烈肉搏之舉。

與此同時，近日凱迪拉克還曝光了新車CT4的官方圖片。這臺定位于運(yùn)動中級車的車身尺寸相較于CT5有所收縮，車身顯的更加緊致動感，因為CT4才是ATS-L的正統(tǒng)接班人。而在此前，ATS-L才是寶馬3系的挑戰(zhàn)者，然而當(dāng)凱迪拉克在未來給3系換了對手，那么CT4將何去何從呢。

大眾侃車認(rèn)為凱迪拉克極有可能將高性價比的策略貫徹到底。將CT4以20萬元-24萬元的主力銷售區(qū)間，并且以明顯的動力和配置優(yōu)勢去切入BBA們的A級車型市場，繼續(xù)以降維打擊的策略來奪取更多市場份額。

然而凱迪拉克真的情愿如此行事么，這或許是不得以而為之之舉。

無奈之舉

凱迪拉克選擇“降維打擊”策略或許是出于無奈?；蛟S我們換一種說法，自降身段可能更能反應(yīng)出當(dāng)下凱迪拉克的真實心境。

由于歷史原因和時間積淀，BBA在國內(nèi)的品牌影響力還將長久處于難以撼動的高位，而凱迪拉克在品牌力方面則明顯處于弱勢。不過對于已經(jīng)拿下二線豪華銷量冠軍的凱迪拉克而言，說其沒有進(jìn)一步正面對壘BBA的野心肯定是不可能的，這從其近幾年來不斷擴(kuò)充國產(chǎn)產(chǎn)品陣容，加大中國區(qū)投入即可見一斑。

不過，這兩年來凱迪拉克遇到了另一個問題。即終端銷售讓利幅度過大，而致使品牌力和利潤雙雙下滑的后果。在6月份國5國6切換的當(dāng)口，ATS-L巨額讓利清庫存的信息在當(dāng)時可謂鋪天蓋地。如此行為雖然讓消費(fèi)者得到了切實實惠，不過傷害了品牌價值和經(jīng)銷商利益也是不爭事實。

不過在大眾侃車看來，凱迪拉克應(yīng)該是在品牌和銷量宏觀層面做出充分考量之后而做出了選擇。即先盡可能多的攫取市場份額，以空間換時間，當(dāng)有了可觀規(guī)模的基盤用戶之后，再來慢慢訴說品牌故事。

暫且不論如此做法的對錯與否，因為只有時間能夠給出正確答案。而凱迪拉克選擇將CT5乃至CT4進(jìn)行“田忌賽馬”式錯位競爭的背后，還有另一個重要因素，即重振轎車銷量。

來看看中國凱迪拉克的銷量組成，除了在五六月份因排放法規(guī)切換有所短暫爆發(fā)之外，在7月1.47萬臺的月銷量中，SUV銷量高達(dá)1.21萬臺，占比超過了82%。雖然有著因國6法規(guī)施行，凱迪拉克目前暫且只有CT6一臺轎車可售的因素，但是縱觀去年至今年上半年間，以XT5為首的SUV產(chǎn)品始終擔(dān)綱著凱迪拉克的銷量主將角色，而這樣的趨勢在今年XT4、XT6陸續(xù)上市后更加明顯。

而想要將市場份額繼續(xù)快速提升，只單單靠SUV顯然是不夠的。何況從去年到今年中國車市SUV浪潮退坡趨勢明顯，數(shù)據(jù)顯示年輕消費(fèi)者似乎對轎車更加青睞。所以，CT5和將來的CT4將肩負(fù)凱迪拉克重振轎車序列、尋找到銷量新增長點的重任，從而有效擴(kuò)大市場份額。

目前的凱迪拉克或許認(rèn)為品牌價值的縮水在一定時間內(nèi)是可以承受的，為銷量讓步顯然是其當(dāng)下所作出的選擇。而帶來的相關(guān)風(fēng)險可不可控尚不得知，或許我們從凱迪拉克老對手雷克薩斯的8月銷量可嗅出些許意味。

思維明顯與凱迪拉克南轅北轍的雷克薩斯非但遲遲未將產(chǎn)品國產(chǎn)，更是在近期逆勢漲價，從而引起了業(yè)內(nèi)外的一致聲討。而其8月份銷量也在今年首次同比下降4.3%，這或許證明中國消費(fèi)者所認(rèn)可的品牌價值是需要建立在合理價格基礎(chǔ)上的。

底層進(jìn)化科技

回過頭來審視一下CT5這臺車，作為未來凱迪拉克轎車銷量的中流砥柱，其不僅在外界所能看到的賬面上提升明顯，而且在消費(fèi)者無法感知的底層也進(jìn)行了全面革新。

9月27日，通用低調(diào)的發(fā)布了了其全新電子架構(gòu)。相較于造車平臺，或許很多人對于電子架構(gòu)比較陌生。簡單來說，電子架構(gòu)即控制汽車各個部件的基底軟件系統(tǒng)，也即是ECU系統(tǒng)。汽車的各個硬件部件想要協(xié)調(diào)順暢運(yùn)行，需要基底軟件的邏輯控制才能得以實現(xiàn)，可以形象的認(rèn)為電子架構(gòu)即汽車的“神經(jīng)”系統(tǒng)。而當(dāng)下趨勢則是將各個部件的ECU盡可能的整合于一起，來方便整體管理和進(jìn)行整體升級迭代。

而此次通用發(fā)布的全新電子架構(gòu)將在北美和中國同步搭載于新車型上，CT5將成為中國首臺搭載該架構(gòu)的新車型。屆時，該車變速箱、車載通信、車載娛樂、駕駛操控、車身控制的電子控制單元可實現(xiàn)整體OTA升級，從而獲得更加高效的性能表現(xiàn)和順暢的協(xié)同效應(yīng)。

要知道，相較于純電動車，燃油車由于其機(jī)械部件眾多，連接很多部件的都為傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)，所以一臺燃油車ECU高達(dá)數(shù)十個之多。而想要將這些ECU整合在一起是非常困難的，而此次通用能夠一定程度上實現(xiàn)燃油車ECU的高度整合，充分證明了這家老牌車企在技術(shù)研發(fā)層面依然擁有令人生畏的實力。

不僅如此，CT5還將搭載通用新推出不久的4缸可變缸渦輪增壓引擎以及10AT自動變速箱，再輔以后驅(qū)的整車設(shè)定，相信該車于操控層面以及動力響應(yīng)方面表現(xiàn)依舊維持著凱迪拉克一貫高水準(zhǔn)。

侃車觀點：

隨著凱迪拉克CT5即將于第四季度正式推向市場，屆時格局本已固定的豪華中級車市場必將再起風(fēng)云。憑借著全面進(jìn)化的產(chǎn)品力和殺手锏般的定價，CT5這條“鯰魚”將怎樣攪動市場，是令所有業(yè)內(nèi)人士共同期盼見證的。而拋開這些，CT5帶著凱迪拉克的足夠誠意不失為消費(fèi)者的一個上佳選擇。