今年6月26日，蔚來ES8召回4803輛時，車透社便曾撰文《電池包存安全隱患，蔚來ES8召回4803輛，股價會跌破2美元嗎？》。

時間剛過了3個月，蔚來的股價還真是扶不起的阿斗，跌破了2美元，最低時僅為1.90美元，這距離歷史高位時的12.69美元（市值逾130億美元），已經(jīng)跌得只剩下不到15%了（市值近20億美元）。

至暗時刻

不用說，那些投資買入蔚來股票的全球股民，一定都恨到咬牙切齒了，因為虧損實在血淋淋。

不管是想解套的，還是想抄底的，想必關心的都是，蔚來的下跌行情已經(jīng)見底了嗎？還有觸底反彈的希望嗎？

然而，現(xiàn)實很殘酷。在9月25日重啟的電話會議上，蔚來否認了4年虧損57億美元的說法，但證實目前虧損為220億元人民幣。這驚人數(shù)字一出，讓業(yè)界頓時嘩然，畢竟特斯拉15年才虧了50億美元。

更讓業(yè)界深感擔憂的是，從蔚來9月24日發(fā)布的二季度財報來看，至暗時刻并未過去。

蔚來不僅營收和利潤數(shù)據(jù)全面疲軟，現(xiàn)金流及償債能力更令人堪憂。

2019年前8個月，蔚來累計交付僅為10322輛，僅完成年度最低目標的約25.8%，且已經(jīng)連續(xù)兩個季度整車交付數(shù)量持續(xù)下降。

蔚來的運營費用在過去三個月呈現(xiàn)大漲趨勢；毛利率連續(xù)兩個季度為負，且二季度大幅擴大。

賬面短期可支配現(xiàn)金儲備，從2018年三季度末的91.5億元人民幣，下降到二季度末的34.5億元人民幣，其中二季度單季可支配現(xiàn)金凈減少了40.8億元。

此外，蔚來仍有35.4億元的短期剛性兌付，換而言之，賬上可支配現(xiàn)金已經(jīng)不夠兌付了，現(xiàn)金流岌岌可危。

導致蔚來股價大跌，除了財務數(shù)據(jù)惡化外，在品控、裁員方面的負面消息，也讓其品牌商譽形象每況愈下。

當首批ES8交付后，就有車主抱怨，實際續(xù)航只能達到200公里（官宣的續(xù)航里程可達到400公里）。

在行駛中，ES8系統(tǒng)死機、藍屏等故障時有發(fā)生，甚至還曝出了因系統(tǒng)升級而車子“趴窩”在北京長安街上近兩個小時動彈不得的事件。

在ES8投訴量呈幾何數(shù)增長的同時，更讓車主惴惴不安的是其車輛安全存在致命隱患。4月22日、5月16日和6月14日，蔚來ES8在西安、上海和武漢先后起火。這一系列自燃事件，幾乎將蔚來車子的安全形象“徹底燒毀”。

6月27日，蔚來終于低頭，承認首款車型ES8動力電池包中模組設計存在安全隱患，宣布召回4803輛ES8，為其免費更換動力電池包。

屋漏偏逢連夜雨，蔚來高管離職和員工裁員的消息，也在頻繁傳出。2018年12月17日，蔚來北美CEO、第三大個人股東伍絲麗（Padmasree Warrior）宣布因“個人原因”離職。8月22日，蔚來發(fā)布的一封內(nèi)部郵件顯示，要繼續(xù)裁員，9月底保留7500人。

垮塌之謎

回望蔚來走過的路，平心而論，蔚來也并非一無是處，滿盤皆輸。

至少在最初的品牌形象打造上，蔚來達到了造車新勢力的巔峰，也成功圈得一大批國內(nèi)精英車主成為忠粉。為車主提供終身免費異地加電等服務，在各地建立車友會搭建社群，蔚來著實打造出了中國首個產(chǎn)品均價在40萬元以上的高端純電動汽車品牌。要說，蔚來是中國的“特斯拉”，還真非它莫屬。

那么，蔚來為何會在赴美上市后的一年間，出現(xiàn)大潰敗呢？

歸結(jié)為一句話，那就是對造車缺少足夠的敬畏之心。

資本可以載舟，也可以覆舟。在造車初期，當金主爸爸的錢像滔滔江水般涌入，讓蔚來在大手筆燒錢中，漸漸迷失了自我。

2017年底，在北京五棵松體育中心，ES8在上萬人見證下發(fā)布。蔚來為了造勢，包下了9架飛機，邀請了超過5000位的選號車主，國際當紅搖滾樂隊Imagine Dragons（夢龍）也來助興。單此一場發(fā)布會，就燒掉了8000萬元。

蔚來主打車主生活空間的NIO house，更是一座座驚人的“燒錢機器”。2017年，首家蔚來中心NIO House在北京東長安街1號開業(yè)，年租金為數(shù)千萬元，蔚來一口氣租了六年。據(jù)光大證券推算，蔚來在全國近20家NIO House的平均裝潢費用為1000萬元，平均年租金約為500萬-800萬元。光是此項年租金支出，就以幾億元計。

這排場擺得是夠大了，但在車企最為根基的造車、研發(fā)和品控環(huán)節(jié)，蔚來卻顯得很稚嫩，缺乏嚴謹，倉促出車。當首款量產(chǎn)新車ES8因故障頻發(fā)而被車主直呼為“半成品”時，蔚來靠燒錢積攢起來的品牌光環(huán)和用戶口碑，因此迅速垮塌。

汽車制造業(yè)，一向具有資產(chǎn)重、生產(chǎn)周期長、研發(fā)占比高、短期盈利難等特性。但李斌顯然對其估算不足，鐵一樣的事實證明了，新勢力造車，絕不是懷揣著幾百億，就能夠把它給玩轉(zhuǎn)的。

未來何來

現(xiàn)在，擺在蔚來面前的，還有兩條路，一是自救，二是賣身。

好消息是，蔚來方面不斷有新的融資消息傳出。前是與北京亦莊國投建立了100億融資的協(xié)議；后是易車網(wǎng)私有化交易傳出，若此私有化交易能夠完成，按照以16美元/ADS的回購價格，持股11%的李斌將獲得1.24億美元收益。

不過，對于年虧幾十億的蔚來來說，這些錢就算如愿到位，頂多也只能多撐上一段時間罷了。

甚為要命的是，在新車受歡迎程度方面，蔚來呈現(xiàn)出與特斯拉不同的走勢。特斯拉雖然也在巨虧，但車子的全球銷量蹭蹭地往上增。但蔚來明顯不如特斯拉，先發(fā)的兩款新車ES8+ES6，受口碑影響，銷量走勢乃是此消彼長。ES6雖然逐漸接棒ES8，成為銷售主力，但蠶食的卻是ES8的蛋糕。ES8的8月交付量已經(jīng)跌至146輛。

至于賣身，國內(nèi)有名的金主，此前幾乎都入了蔚來的“局”，如騰訊、京東、小米、高瓴資本等，若至今還沒退出，實則都已損失慘重。再要想說動他們掏錢馳援蔚來，似乎有些困難了。

汽車界以外的資本，看到蔚來目前的財務狀況及燒錢速度，恐怕都會望而卻步。

至于前首富許家印已經(jīng)擺開架勢，一路買買買，把自己的恒馳汽車放在了第一位，自然也無心染指他家。

談到蔚來和江淮、長安、廣汽的合作，能在資本上給蔚來“輸血”多少，目前看來，比較有限。

剩下還有些希望的，是請動上汽、一汽或吉利等業(yè)內(nèi)大金主施以援手。但蔚來和江淮、長安、廣汽合作在先，他們愿意來趟蔚來這潭渾水嗎？

當然啦，身為汽車媒體人，車透君真心不希望看到蔚來的轟然倒下，因為它乃是中國造車新勢力的一面旗幟，若一旦倒下，對中國新能源汽車界的陰影將是巨大的。

惟愿蔚來能在幡然醒悟中，逐漸找到照亮未來的曙光。

（車透社出品，主編羅裕，圖片來源于網(wǎng)絡）