鐘觀 | 自動駕駛商業(yè)化一定會來，但啥時候來？
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2019年9月22日，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)在武漢揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技等企業(yè)獲得武漢市交通部門頒發(fā)的自動駕駛車輛商用牌照。
這是武漢發(fā)出的全球首批商用牌照，意味著無人駕駛車輛以后不僅可在開放道路進行載人測試，也可進行商業(yè)化運營探索。
此前的9月16日，上汽集團、寶馬、滴滴獲得上海頒發(fā)的首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應用牌照。對上海來說，批準載人測試有助于吸引更多自動駕駛企業(yè)在滬發(fā)展。在前后一周的時間內(nèi)，先后6家企業(yè)獲批公測智能網(wǎng)聯(lián)汽車。
資本市場也率先作出反應。9月23日，自動駕駛概念表現(xiàn)較為強勢，車載地圖公司四維圖新（002405.SZ）漲逾3%，千方科技（002373.SZ）漲逾2%，均勝電子（600699.SH）漲逾1%。
毫無疑問，自動駕駛將成為未來趨勢。但就如很多科技浪潮涌來時所發(fā)生的一樣，誰也說不準新科技何時能轉(zhuǎn)變?yōu)橛欣蓤D的生意。
再次“彎道超車”？
2019年9月下旬，中國汽車技術研究中心發(fā)布的《中國自動駕駛安全讀本》（下稱《安全讀本》）指出，自動駕駛有望顯著減少人為因素導致的道路交通事故，促進道路交通安全水平提升。
據(jù)中汽研報告數(shù)據(jù)，全球每年有超過百萬人因道路交通事故死亡，約90%的道路交通事故由人為因素導致。而自動駕駛汽車具備全方位的感知系統(tǒng)、智能的決策系統(tǒng)和精確的執(zhí)行系統(tǒng)，不會出現(xiàn)違反交通規(guī)則、疲勞駕駛、酒后駕駛、疏忽大意等情況，有助于大幅度減少人為因素產(chǎn)生的交通風險。
此外，自動駕駛還有利于破解道路交通出行難題。例如，2017年北京因交通擁堵額外產(chǎn)生的人均經(jīng)濟成本達4013.31元;中國大型城市停車位缺口平均在70%以上。自動駕駛在前述問題上的優(yōu)勢，已經(jīng)成為業(yè)界共識。
事實上，早在2018年12月，工信部就曾發(fā)布明確時間表，提出到2020年實現(xiàn)5G車路協(xié)同技術在部分場景下的商業(yè)化應用，可支撐L3級別自動駕駛；2020年之后，實現(xiàn)“人－車－路－云”高度協(xié)同。
根據(jù)國際自動機工程師學會（SAE）的分類，自動駕駛分為L0級—L5級的6個等級。其中，L1、L2等輔助駕駛技術應用目前相對普遍，但L3級別以上還未大規(guī)模落地。L3級是自動駕駛技術的起點，主要駕駛?cè)蝿杖孕枰揽咳祟?；L4和L5級別是高級別自動駕駛，人類接管駕駛場景較少。
中國、日本、美國、德國、英國等國家已對自動駕駛產(chǎn)業(yè)進行了頂層設計。中國各地方政府亦響應政策，積極吸引企業(yè)落地，如北京、上海、重慶、長沙、深圳、廣州、天津等城市，都相繼出臺了自動駕駛汽車道路測試方面的政策。
事實上，相較于較早試水的歐美國家，中國在自動駕駛領域起步晚，技術上也不占優(yōu)勢，不過地方政府敢于嘗試，樂于投資基礎設施。行業(yè)人士認為，中國有希望通過車路協(xié)同在自動駕駛領域“彎道超車”。
現(xiàn)階段中國的自動駕駛路線，是車路協(xié)同。這涉及廣泛的產(chǎn)業(yè)面，有車、有路還要有網(wǎng)，產(chǎn)業(yè)鏈囊括技術面的感知、決策、執(zhí)行三層面。
在感知面，不僅包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭，還需要感知車輛自身的壓力傳感器、流量傳感器等；決策層涵蓋高精度地圖定位、云平臺、V2X通信、車載平臺等；執(zhí)行面例如轉(zhuǎn)向、油門、制動、照明等與整車協(xié)同的應用。
巨大的市場吸引了眾多玩家的涌入，對于前瞻性行業(yè)，企業(yè)的慣性策略是先“跑馬圈地”，占領一席之地，盡管自身在關聯(lián)領域可能并不具備優(yōu)勢，但不能缺席未來領域。
在業(yè)界，按照百度的介紹，該公司已在全國范圍內(nèi)獲得共計百余張自動駕駛測試牌照，也是國內(nèi)獲得牌照最多的企業(yè)。該公司在自動駕駛領域的核心能力來自于旗下的阿波羅（Apollo）平臺，可幫助企業(yè)快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)。
高精度地圖方面，四維圖新是行業(yè)龍頭。2018年數(shù)據(jù)顯示，四維圖新、高德、易圖通分別以38.55%、31.50%和22.97%占據(jù)中國前裝車載導航出貨量市場份額前三位。
業(yè)界還成立了一些“抱團取暖”的互助聯(lián)盟。9月21日，全國82家自動駕駛領域相關企業(yè)，成立了“自動駕駛城市示范與產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新聯(lián)盟”。成員包括戴姆勒、寶馬、通用、吉利、上汽、東風、一汽等車企，博世、德爾福等零部件企業(yè)，還有華為、騰訊、滴滴、小馬智行、馭勢科技、圖森未來等互聯(lián)網(wǎng)科技公司。
全面商業(yè)化道阻且長
2018年3月，Uber的自動駕駛測試車在美國亞利桑那州撞死行人的新聞刷爆全球。兩個月后，美國國家運輸安全委員會發(fā)布的調(diào)查報告指出，在撞擊前六秒，車載雷達系統(tǒng)觀察到了行人，但車輛未啟動緊急制動操作。
一時間輿論口誅筆伐，當時普遍被寄予樂觀預判的自動駕駛被潑了一盆冷水。人們似乎能忍受人類造成的車禍，而對于機器產(chǎn)生的，則空前恐懼。
美國加利福利亞州交通管理局（DMV）公布的一組數(shù)據(jù)顯示，2014年-2018年末，加州境內(nèi)共發(fā)生129起自動駕駛碰撞事故，其中發(fā)生在2018年的75起，絕大部分來自谷歌背景的Waymo和通用旗下的Cruise。
無人駕駛領頭羊Waymo從2018年12月宣布無人駕駛出租車商業(yè)化，但其載客業(yè)務至今尚未實現(xiàn)完全無人駕駛。Waymo此前的一位負責人曾認為，無人駕駛汽車在2020年前就會普及，但在今年4月的一個采訪中，他又改口道，無人駕駛汽車將在未來的30年-50年內(nèi)慢慢地上路。Cruise亦在今年7月宣布推遲原定今年推出的無人駕駛出租車商業(yè)計劃。
國內(nèi)的技術水平，仍有較大的進步空間。據(jù)2019年2月美國加利福利亞州交通管理局公布的2018年安全自動駕駛的路測報告：（2017年12月—2018年11月）Waymo共行駛202萬公里，安全員干預111次，平均無人工干預行駛距離約1.8萬公里。與此同時，中國在該領域的龍頭企業(yè)，百度，在加州共行駛2.9萬公里，安全員接管88次，遠遠落后于Waymo。
路測距離和人工干預次數(shù)可衡量自動駕駛技術，人工干預次數(shù)越少，且兩次人工干預間隔里程越長，則意味著自動駕駛技術越成熟。
此外，高昂的成本，也成為商業(yè)化的一個核心阻礙。有業(yè)界人士計算，一輛自動駕駛汽車需配備至少四到六個攝像頭、四個毫米波雷達、數(shù)個激光雷達以及計算芯片，整套設備成本目前高達百萬元。
2018年的一組統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，Waymo、Cruise、Apollo等企業(yè)，每年僅在研發(fā)上的投入，就達70余億元。此外，Waymo僅僅向FCA和捷豹路虎訂購的8.2萬輛汽車，以及將其改裝為自動駕駛汽車，耗資就超700億元人民幣。更不用說人員成本，以及高頻次長里程等物力成本。
2019年4月，特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，到2020年，將有100萬輛無人駕駛出租車上路。對此，創(chuàng)新工廠創(chuàng)始人李開復在推特上評論：如果到時真有100萬輛特斯拉無人駕駛汽車上路，“我就把它們?nèi)粤恕薄?/span>
無人駕駛像是某個注定會到來的目標，但沒有人能給出具體的時間表。
“本輪自動駕駛發(fā)展浪潮未必能一次性成功實現(xiàn)私家車的無人駕駛，也許需要多次浪潮迭代，但必將先解決商用領域的無人駕駛應用，只是或多或少：多則實現(xiàn)Robot taxi（自動駕駛出租車），少則實現(xiàn)擺渡車、清掃車、物流車等。”安永大中華區(qū)戰(zhàn)略及運營咨詢合伙人，汽車行業(yè)分析師葉亮在財新專欄撰文道。
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