【有車以后 科普】我相信大家對(duì)于“汽車平臺(tái)”這四個(gè)字多多少少都會(huì)有一定的了解，平臺(tái)化有助于讓車企在更短的時(shí)間內(nèi)，用更低的成本開發(fā)出一款新車型，通用化的汽車零配件也讓售后維修和保養(yǎng)提供極大的便利，可以說“平臺(tái)化”是每一家車企都會(huì)去追求的一個(gè)大趨勢(shì)。但要去開發(fā)一個(gè)成熟可靠的平臺(tái)并不是一件簡(jiǎn)單的事情，尤其對(duì)于純電動(dòng)平臺(tái)來說，國(guó)內(nèi)車企能參考的技術(shù)并不多，主要靠的還是自研，而在這方面走得比較超前的，絕對(duì)要算廣汽新能源，僅僅是幾年的時(shí)間，其自研的新能源平臺(tái)GEP已經(jīng)更新迭代至2.0了，而基于這個(gè)全新平臺(tái)打造出來的產(chǎn)品，除了現(xiàn)在已經(jīng)滿大街跑的轎車車型Aion S以外，還有馬上就要上市的SUV車型Aion LX。

要談電動(dòng)車平臺(tái)，就要先說它的“對(duì)立面”，即所謂的“油改電”。出于控制前期開發(fā)成本與減少研發(fā)周期的考慮，許多車企在現(xiàn)有燃油車的基礎(chǔ)上，保留了原有的車身結(jié)構(gòu)，然后進(jìn)行動(dòng)力系統(tǒng)的替換，再配合一些細(xì)節(jié)層面的升級(jí)就可以完成整車的開發(fā)。由于受制于燃油車原有布局的限制，大部分“油改電”車型為了獲得一個(gè)相對(duì)理想的續(xù)航里程，都需要以乘坐空間作為代價(jià)來放下更多的動(dòng)力電池，而電池的重量又會(huì)為車身的懸架和車身剛性帶來額外的負(fù)擔(dān)，所以在實(shí)際體驗(yàn)上，“油改電”車型普遍都會(huì)比其對(duì)應(yīng)的燃油版車型，在空間和舒適性的表現(xiàn)上都更弱。

而電動(dòng)車平臺(tái)，是根據(jù)電動(dòng)車布局特點(diǎn)、安全需求、實(shí)際使用體驗(yàn)等方面進(jìn)行正向開發(fā)的平臺(tái)，設(shè)計(jì)之初就明確了電池包大小、形狀，為其預(yù)留了足夠的安裝空間，不僅能更合理的放下更多電池，增強(qiáng)續(xù)航能力，還能有效控制車身重量、提高空間利用率。除此以外，在車身結(jié)構(gòu)上，基于電動(dòng)車平臺(tái)打造出來的車型，在乘坐空間布局、碰撞安全性、NVH表現(xiàn)上也會(huì)更具優(yōu)勢(shì)。

第一代GEP平臺(tái)（代表作GE3），是以“電池”為中心布局開發(fā)的，采用分體式電驅(qū)系統(tǒng)，而到了第二代，則以“電池+電驅(qū)”為中心布局，采用“三合一”集成式電驅(qū)系統(tǒng)，并使用上最新一代高密度、高安全的三元鋰電池。另外，在第二代平臺(tái)下的產(chǎn)品，會(huì)更注重“乘員艙空間最大化+機(jī)艙空間最小化”的理念。

簡(jiǎn)單來說，GEP 2.0會(huì)在空間利用率、續(xù)航里程、動(dòng)力性能上有更顯著的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)廠家人員介紹，GEP 2.0純電平臺(tái)可符合覆蓋A0級(jí)到C級(jí)的車型研發(fā)需求，續(xù)航里程覆蓋300-700km，并能滿足L3級(jí)別及以上的智能駕駛輔助系統(tǒng)開發(fā)要求，廣汽新能源將以每年兩款新車的速度開發(fā)基于GEP 2.0的新車型。按照目前的情況，正準(zhǔn)備上市的Aion LX正是代表了現(xiàn)有GEP 2.0平臺(tái)的最高水平。

首先是續(xù)航里程，即便是最便宜的60版本，Aion LX的電池容量也達(dá)到了70kWh，NEDC綜合續(xù)航里程也能達(dá)到503km，而采用93kWh的80版本，NEDC更是達(dá)到了650km，即便是與采用100kWh電池的特斯拉Model X 2019款長(zhǎng)續(xù)航版（NEDC續(xù)航575km）相比，預(yù)售價(jià)僅有特斯拉售價(jià)三分之一的Aion LX甚至占據(jù)了上風(fēng)，如果在實(shí)際的續(xù)航測(cè)試中，Aion LX能有接近甚至是超越Model X的續(xù)航成績(jī)，這對(duì)于國(guó)內(nèi)自主品牌的新能源車來說，將有里程碑式的意義。

Aion LX所搭載的寧德時(shí)代NCM811電芯，是目前世界范圍內(nèi)頂級(jí)的量產(chǎn)三元鋰電芯之一，能量密度達(dá)到234Wh/kg，組成動(dòng)力電池后，Aion S和Aion LX低續(xù)航版電池組能量密度為170Wh/kg，而Aion LX高續(xù)航版電池組能量密度能達(dá)到180Wh/kg，這樣的成績(jī)已經(jīng)是國(guó)內(nèi)的一流水平。

在大家關(guān)心的電池衰減方面，GEP 2.0平臺(tái)的電池組設(shè)計(jì)壽命為8年20萬公里，高于國(guó)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。換句話說，在這個(gè)時(shí)間和里程數(shù)內(nèi)，Aion S和Aion LX的電池衰減，將會(huì)控制在20%以內(nèi)。

值得一提的是，GEP 2.0上使用的集成式電驅(qū)系統(tǒng)，集成電機(jī)、差減和電機(jī)控制器三合一，體積降15%，重量降20%，扭矩提升20%，功率提升14%，電驅(qū)功率密度提升了50%。而四驅(qū)版本的80D車型，電機(jī)峰值功率達(dá)到了300kW，最大扭矩700Nm，配合四驅(qū)系統(tǒng)，官方宣稱它的百公里加速度能達(dá)到可怕的3.9秒。

目前官方并沒有公布Aion LX的最大充電功率，但從現(xiàn)場(chǎng)研發(fā)人員的口中透露，Aion LX能在50分鐘左右完成30%至100%的電量補(bǔ)充，如果按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)推算，Aion LX的實(shí)際最大充電功率應(yīng)該在80kW/h左右，雖說速度已經(jīng)算快，但與特斯拉相比還是有差距的。

Aion LX將搭載同級(jí)數(shù)量最多的23個(gè)感應(yīng)裝置，包含17個(gè)雷達(dá)，4個(gè)全景攝像頭，1個(gè)智能攝像頭以及1個(gè)駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)傳感器。以此為基礎(chǔ)Aion LX能達(dá)到L3級(jí)的輔助自動(dòng)駕駛，對(duì)比L2級(jí)別多出高速公路自動(dòng)駕駛（HWA）的能力，至于實(shí)際的體驗(yàn)如何，有待今后的實(shí)車測(cè)試。

除此以外，Aion LX在底盤技術(shù)上同樣可圈可點(diǎn)，前懸架的設(shè)計(jì)與Aion S相同，下控制臂采用了倒置的形式，下控制臂靠近車頭與車身連接的襯套為液壓襯套，這樣的設(shè)計(jì)能夠讓車輛通過坑洼和減速帶時(shí)的乘坐舒適性得到提高。而后懸設(shè)計(jì)上，Aion LX則表現(xiàn)出其平臺(tái)代表作的身份，采用了成本較高的五連桿式獨(dú)立后懸架，一方面提高了整車的側(cè)向支撐能力，另一方面也優(yōu)化了縱向退讓性和抗制動(dòng)點(diǎn)頭性能，在運(yùn)動(dòng)性和舒適性上都得到了提升。另外前后鋁合金材質(zhì)的下擺臂和軸節(jié)設(shè)計(jì)，也進(jìn)一步降低Aion LX的簧下質(zhì)量，提升轉(zhuǎn)向的響應(yīng)。

在Aion LX上面我們還能看到一套可調(diào)節(jié)阻尼的懸架系統(tǒng)，在日常駕駛中，這套SDC能降低懸架的震動(dòng)頻率和幅度，提升舒適性，在需要激烈駕駛的時(shí)候，又可以主動(dòng)增加懸架的阻尼，提供足夠的支撐，加速車身響應(yīng)，提高車輛的操控性。

基于純電平臺(tái)GEP 2.0打造的Aion LX，因?yàn)椴捎昧穗姵仄戒佋诘妆P的設(shè)計(jì)，得到了低重心和前后重量比均衡的優(yōu)勢(shì)，這對(duì)于提升車輛的操控穩(wěn)定性有非常大的意義。另外，由于純電動(dòng)平臺(tái)車型的輪距和軸距都能做得比汽油車更加大，不僅可以提升車輛的抗側(cè)傾能力和靈活程度，對(duì)于車內(nèi)的乘坐空間而言，都是擁有極大優(yōu)勢(shì)的。

Aion LX采用了鋼鋁車身的設(shè)計(jì)，對(duì)比全鋼結(jié)構(gòu)有效減重了接近80kg，至于為什么沒有采用時(shí)下十分流行的全鋁設(shè)計(jì)，官方宣稱是為了適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的需求，因?yàn)楫?dāng)車輛發(fā)生碰撞事故后，全鋁的車身部件只能更換，這大大增加了維修成本，之前就曾有不少購(gòu)買全鋁車身結(jié)構(gòu)車型的消費(fèi)者，對(duì)此抱怨頗深。

除了介紹GEP 2.0純電平臺(tái)，現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)研發(fā)人員還透露，目前廣汽研究院內(nèi)部已經(jīng)擁有了一個(gè)不下50人的電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，研發(fā)的對(duì)象包含了前段時(shí)間炒的十分火熱的固態(tài)電池項(xiàng)目?，F(xiàn)在許多規(guī)模較大的車企都有自行研發(fā)電池的趨勢(shì)，廣汽新能源這個(gè)舉動(dòng)也算是緊跟時(shí)代潮流了，值得點(diǎn)贊。

有車點(diǎn)評(píng)：不得不承認(rèn)，新能源是汽車產(chǎn)業(yè)邁向下一階段的重要組成部分，開發(fā)自有的新能源原生平臺(tái)是大勢(shì)所趨，無論是從賬面的數(shù)據(jù)上，還是從以往我曾試駕的多款新能源車型的經(jīng)驗(yàn)上來看，由這些原生平臺(tái)打造出來的產(chǎn)品對(duì)比其他產(chǎn)品，通常擁有壓倒性的先天優(yōu)勢(shì)。雖然廣汽新能源在GEP的研究和開發(fā)上吃了很多的“苦”，但我相信在今后的新能源銷量榜單上，這些付出是能“甜”回來的。