9月10號半夜，法蘭克福酒店，睡夢中被刺耳的跑車轟鳴聲吵醒。因為時差好不容易入睡的我第一反應(yīng)是惱怒，轉(zhuǎn)念一想，10年后也許很難再聽到這樣的引擎聲，權(quán)且原諒他們的末路狂歡吧。

有這樣的想法是因為前一天在斯圖加特見證了保時捷首款電動車Taycan的下線儀式，還參觀了造Taycan的工廠。

在祖文豪森老工廠內(nèi)新建Taycan工廠是一個難度極大的工程，要在空間有限的老廠區(qū)內(nèi)想辦法改建擴建，還要保證原有跑車的生產(chǎn)不受影響，施工調(diào)試時間不到4年。

最終建成投產(chǎn)的工廠不僅是符合工業(yè)4.0標準的智能工廠，還是實現(xiàn)了碳中和的綠色工廠，連負責(zé)向工廠運送零部件的物流卡車也盡量選用電動卡車或天然氣卡車。

工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品，是不再有引擎轟鳴聲的保時捷跑車。對有些車迷來說，這是個矛盾，簡直不可忍受，很可能包括法蘭克福深夜激情飆車的那位老兄。

但在行業(yè)劇變的年代，一切皆有可能。

9月20日，多家媒體報道戴姆勒宣布停止汽油發(fā)動機研發(fā)，專注電動汽車。戴姆勒次日回應(yīng)“沒有做出退出燃油發(fā)動機研發(fā)的決定”“目前尚未有關(guān)于下一代發(fā)動機的決定”“至2030年我們的插電式混合動力和純電動車型銷量可以達到乘用車銷量的一半以上，屆時近50%的車型仍將配備部分電氣化的燃油發(fā)動機。”

仔細品讀，能感受到戴姆勒雖然否認了消息，但這么干似乎只是時間問題。

在動力或者說能源路線的戰(zhàn)略問題上，即便不是現(xiàn)在，所有廠商和零部件供應(yīng)商也遲早要做出選擇。

今年7月，德國大陸集團執(zhí)行董事會主席艾爾馬爾·德根哈特（Elmar Degenhart）在漢諾威宣布，將在2030年之前停止開發(fā)內(nèi)燃機發(fā)動機，2025年開始開發(fā)、2030年開始生產(chǎn)的內(nèi)燃發(fā)動機將是最后一代內(nèi)燃機。

更早一些的2018年2月，沃爾沃汽車集團宣布，將在未來幾年內(nèi)逐步停止研發(fā)新內(nèi)燃機，進一步推進旗下產(chǎn)品全面實現(xiàn)電氣化。

保時捷的母公司大眾集團也在2017年9月法蘭克福車展和2019年3月集團年會發(fā)布和更新了全面電動化戰(zhàn)略。豐田、通用、福特等大汽車集團也先后倒向電動化。

作為幾次在產(chǎn)品戰(zhàn)略選擇上第一個吃螃蟹、引領(lǐng)了后來細分市場走向的豪華跑車領(lǐng)軍品牌，保時捷這次會怎么辦？

法蘭克福車展上，保時捷全球執(zhí)行董事會成員，負責(zé)銷售與市場的馮佩德（Mr. Detlev von Platen）說：“未來五年，保時捷在電氣化領(lǐng)域的投資將超過60億歐元，我們預(yù)期到2025年，旗下車型一半的銷售量將來自純電和插電式混動車型。但我們的戰(zhàn)略也包括繼續(xù)投入發(fā)展內(nèi)燃機車型，尤其是我們的經(jīng)典車型911，同時我們還會繼續(xù)發(fā)展插電混動車型。”

幾天前保時捷Taycan全球首發(fā)儀式的采訪中，保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官嚴博禹博士（Dr. -Ing. Jens Puttfarcken）的表態(tài)與馮佩德一致：“目前，保時捷采取三管齊下的發(fā)展策略：第一，是傳統(tǒng)燃油車進一步地不斷優(yōu)化、發(fā)展；第二，是混動車型的發(fā)展；第三是以全新Taycan為首的純電動跑車的發(fā)展。未來十年內(nèi)，我們會繼續(xù)延續(xù)三管齊下的發(fā)展戰(zhàn)略?！?/p>

嚴博禹還詳細列出了三種動力策略在車型上的布局計劃：下一代Macan 將實現(xiàn)電動化，Cayenne和Panamera將繼續(xù)有混動車型的發(fā)展，而兩門跑車718和911仍將繼續(xù)延續(xù)內(nèi)燃機引擎的發(fā)展路線，并進行不斷地優(yōu)化。

也就是說，最純粹的跑車車型堅持內(nèi)燃機，四門轎跑車、SUV將被改造為電動和混動車型。

小孩子才做選擇題，大人全都要。這是保時捷在動力抉擇問題上給出的回答。

就像馮佩德說的：“有的人說‘保時捷跑車的聲音非常美妙，發(fā)動機的聲音越大意味著車的速度更快，性能也會更佳’，確實是這樣，我們?nèi)匀粺釔圻@種發(fā)動機的轟鳴聲，但我們發(fā)現(xiàn)具備諸多性能的無聲發(fā)動機也是非常棒的，電氣化適合保時捷?！?/p>

聽聽，聲音大特別棒，沒有聲音也特別棒，簡直一個車界張亞東。

這一直是保時捷的性格，保時捷的方式。

德國人普遍被認為嚴謹刻板、最難變通，作為純正德國跑車代表的保時捷卻數(shù)次離經(jīng)叛道，推出與跑車血統(tǒng)大相徑庭的車型。這些舉動并沒有對它的跑車品牌形象產(chǎn)生影響，近年來保時捷的非跑車車型和跑車車型銷量雙雙穩(wěn)定增長，做到了量、價、盈利、品牌形象齊攀升的難得境界。

2002年推出的SUV車型Cayenne一度讓車迷嘩然，跑車公司造SUV？后來的事實證明了保時捷的意識有多超前，Cayenne不但一度成就了保時捷銷量的半壁江山，還引發(fā)了瑪莎拉蒂、捷豹、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、法拉利等競爭品牌對SUV的跟風(fēng)。

2009年推出的四門轎車Panamera十分類似，充滿爭議之后成為保時捷旗下銷量僅次于SUV的車型。

如果沒有這些周邊車型的拓展，保時捷不會有今天的規(guī)模。以2018年銷量結(jié)構(gòu)為例，保時捷全球銷量超過25萬輛，Macan、Cayenne、Panamera、911、718的銷量占比分別為34%、28%、15%、14%、10%，SUV銷量占比超過60%，跑車銷量占比不足25%。

但這似乎沒有影響保時捷在跑車界的形象地位，這反映在經(jīng)典跑車車型911的市場表現(xiàn)上。

據(jù)9月20日外媒報道，從2018年第四季度至今，保時捷911在將近一年時間里共計售出38800輛，按此數(shù)量計算，911車型共為保時捷貢獻出超過22.4億歐元的收入，折合人民幣約175億元左右，其銷量僅占保時捷的11%，但卻貢獻了保時捷品牌總收入的29%，車型利潤率為47%，911也由此一舉成為年度最賺錢車型。

地球上唯一擁有更高利潤率的車型是法拉利的F8 Tributo，其利潤率為50%，但它只占法拉利總收入的17%。去年一年，911車型的全球銷量超越了賓利、法拉利、蘭博基尼和阿斯頓·馬丁的銷量總和，足見911在全世界有多么暢銷。

以上數(shù)據(jù)和事實說明了在2019年之前，保時捷所有的路線選擇在當(dāng)時看來都不可思議，但都獲得了不可能更好的成績。

這次的電動化之變會延續(xù)以往的成功嗎？

從預(yù)售來看，Taycan已經(jīng)收到3萬份全球訂單，需要祖文豪森工廠正常生產(chǎn)一年半。除了量，Taycan還吸引了全新用戶。

嚴博禹說：“目前，在中國市場約有75%支付意向金的用戶都是新的車主，不是已擁有保時捷的車主。在這之中，有97%的客戶表示在未來一年有非常明確的購買意向?！?/p>

如果電動化也獲得成功，保時捷接下來要面對的是終極大考——自動駕駛。

談到Taycan時，保時捷每一個人在強調(diào)“我們要的不僅只是一臺帶有保時捷徽盾的電動車，而是配備電子科技的下一代保時捷”，意思是動力變化只是表象，保時捷不變的是其卓越的駕駛性能、駕駛體驗。這也是從Cayenne、Panamera一脈相承的產(chǎn)品邏輯。

但在大概率到來的自動駕駛時代，駕駛性能、駕駛體驗成了無本之木。一些為自動駕駛設(shè)計的車輛甚至取消了方向盤和加速踏板。還有一些專家預(yù)言，在自動駕駛普及后，人類將不能再私自手動駕駛汽車。

如果成真，這對所有跑車來說可能是滅頂之災(zāi)。

“關(guān)于自動駕駛可以這么說，我們始終在朝著不同方向努力，未來的每一臺保時捷車依然會保留方向盤，但同時也會有各種輔助駕駛模塊。如果客戶遇到交通堵塞，他可以直接告訴汽車‘請載我回家’，而不是親自駕駛汽車離開，這其實對客戶而言有很大意義?！瘪T佩德說。

這依然是典型的保時捷風(fēng)格：不選擇，全都要。但如果禁止手動駕駛時代真的到來，就像如今許多國家和地區(qū)推出了禁售燃油車時間表，保時捷會如何化解這場危機？

當(dāng)然，這是很久以后的事情了。

聽上去，保時捷對這個有可能殺死自己的新趨勢在展開雙臂?！拔覀冋谘邪l(fā)一個創(chuàng)新的駕駛輔助系統(tǒng)。我認為這很重要，即在新車之后推出一系列創(chuàng)新技術(shù)。關(guān)于自動駕駛，我們已經(jīng)展開了相關(guān)研發(fā)，會應(yīng)用在之后推出的車型中?！瘪T佩德說。