小排量發(fā)動機自從誕生之時，由于動力的孱弱便被戴上了“小馬拉大車”的帽子。而這頂帽子也伴隨著它的發(fā)展過程一路至今，甚至已經(jīng)成為不少消費者心中的固有印象，以至于很多人都聞“小”色變。

其實在最初小排量發(fā)動機被扣上“小馬”的帽子，一點都不冤枉。首先，決定一款發(fā)動機動力輸出表現(xiàn)的主要數(shù)據(jù)，是名為“升功率(kW/L)”的一項數(shù)據(jù)；而這個數(shù)據(jù)受限于技術與發(fā)動機材料在很長的一段時間里都處于停滯狀態(tài)，在擁有相差無幾的升功率情況下，小排量發(fā)動機的各項數(shù)據(jù)與大排量發(fā)動機相比，自然是全方面的落于下風。

在實際使用中，小排量發(fā)動機的不足則是表現(xiàn)在加速和極速這兩方面，小排量車型不僅由于扭矩小有著加速緩慢的缺點，還由于峰值功率的限制在極速方面與大排量車型有著不小的差距。

這里有一個比較鮮明的例子，以往只有排量達到2.0L或以上的家用車型，才能在極速上達到200km/h。

可是在技術飛速發(fā)展的現(xiàn)在，時隔多年依舊對小排量發(fā)動機持有偏見合適嗎？恐怕不太合適，在環(huán)保節(jié)能減排大流的沖擊下，不少車企無奈的走上了小排量的道路，旗下多款車型都開始搭載小排發(fā)動機。

而各大車企肯定不會傻到自砸招牌，換裝的這批小排量發(fā)動機自然是用上了最新技術，那么它們頭頂那頂“小馬”的帽子能摘下了嗎？以下就用市面上最熱門的幾款小排量為例，來看看它們的表現(xiàn)：

大眾EA211 1.4T 高功率版

最大功率：110kW

最大扭矩：250N·m

升功率：78.57kW/L

得力于大眾集團的模塊化生產線，這個系列的發(fā)動機在大眾旗下多品牌的車型上都有搭載。從EA111升級而來的EA211采用了鋁制缸體加鑄鐵內襯，比上代減輕了20多公斤。此外還改進了增壓器以及排氣的設計，讓它進入輸出平臺的轉數(shù)下降了不少。

而也正是這種種升級，讓它的升功率有了不小的進步，在保證最大功率的同時，這款1.4T的發(fā)動機在扭矩上也有著不輸2.0L自吸發(fā)動機的成績，也是市面上保有量最高的一臺小排量發(fā)動機。

奇瑞 ACTECO 1.6TGDI

最大功率：145kW

最大扭矩：290N·m

升功率：90.63kW/L

奇瑞作為國內不多的堅持自主研發(fā)“三大件”的車企，在鼓搗多年之后，明顯交出了一份讓人滿意的答卷。就是這款發(fā)動機的出現(xiàn)，結束了國產發(fā)動機技術孱弱的時代。

這臺發(fā)動機分為高低功率兩個版本，目前奇瑞旗下的瑞虎8和星途系列車型搭載的是其中的低功率版本。

這臺低功率版本的發(fā)動機在參數(shù)上，已經(jīng)不輸于國際一流車企研發(fā)的同排量引擎。而即將搭載在量產車型上的高功率版本，其最大功率更是達到了驚人160kW，升功率已經(jīng)破百，動力輸出水平已經(jīng)達到了主流2.0T發(fā)動機的水準。

別克 Ecotec LJI 1.0T

最大功率：92kW

最大扭矩：170N·m

升功率：92kW/L

別克的這臺1.0T發(fā)動機在中國的旅程是一路坎坷，最早出現(xiàn)在英朗身上的它，由于技術的不成熟甚至將當時的銷冠英朗拉下了神壇。

不過在進行了兩年的升級改進之后，這款發(fā)動機的實力開始真正展現(xiàn)。在1500rpm就可以輸出90%的扭矩，擺脫了“起步無力”的缺點。獨有的缸內雙噴射系統(tǒng)，也降低了發(fā)動機的故障率。

英朗的銷量也得此開始逐步恢復，而別克更是將這款發(fā)動機放到了全新昂科拉以及閱朗等車型上，足以看到別克對它的信心之強。

福特 EcoBoost 1.0T GTDi

最大功率：94kW

最大扭矩：173N·m

升功率：94kW/L

福特是最早開始研制小排量發(fā)動機的車企之一，在嘗到自家1.5L發(fā)動機所帶來的甜頭之后，又趁熱打鐵的推出了這款1.0T發(fā)動機，從賬面數(shù)據(jù)來看已經(jīng)超過了市面上大部分的1.6L自吸發(fā)動機。

不過選擇搭載這款發(fā)動機的新?？怂?，目前的銷量仿佛走上了幾年前英朗的老路，出現(xiàn)了極大地下滑。要知道這款發(fā)動機的實際表現(xiàn)，是要強過上一代1.5自吸的老款?？怂沟?，不過這也恰好說明了消費者的接受能力還是需要時間來培養(yǎng)。

本田 L15BN 1.5T

最大功率：143kW

最大扭矩：260N·m

升功率：95.33kW/L

這款發(fā)動機不是思域身上的那一臺，而是搭載著新雅閣身上的第二代地球夢高功率版發(fā)動機。這款代號為L15BN的高功率版發(fā)動機增加了排氣側VTEC氣門升程控制系統(tǒng)，讓它有了更高的工作壓縮比，并進一步提升了熱效率和動力輸出水平。

而從新雅閣月月上升的銷量中也能看到，消費者對這款發(fā)動機的認可度還是蠻高的。畢竟在保持強動力的同時，還兼顧了低油耗這種“買發(fā)動機送車”的表現(xiàn)，再加上新雅閣極具性價比的配置，讓普通消費者很難抵住這種誘惑。

吉利 JLF-3G10TD 1.0T

最大功率：100kW

最大扭矩：205N·m

升功率：100kW/L

出乎人預料之外的是，首款升功率破百而且搭載在量產民用車型上的三缸發(fā)動機，居然是出自自主車企之手。它就是出現(xiàn)在吉利繽越身上的那款代號為JLF-3G10TD的1.0T發(fā)動機，1.0L排量的它有著高達100kW的最大功率。

有這種驚人的數(shù)據(jù)也是出自于三缸機自身的優(yōu)勢，在減重的同時，還通過改進排氣系統(tǒng)提升了渦輪的工作效率。而再加上三缸機本身縮小的體積，也為混動系統(tǒng)的加入提供了基礎，搭載這款發(fā)動機的車型動力有著進一步提高的空間。

總結：

可以看到的是，雖然發(fā)動機小排量化是受到法規(guī)的約束而不得以進行的轉變。但是在各車企的努力研發(fā)之下，小排量發(fā)動機的性能得到的質的飛躍，其中不少都有著遠超以往大排量發(fā)動機的動力參數(shù)。

而動力輸出不減的小排量發(fā)動機，其中又以三缸發(fā)動機為主流；這就讓搭載它們的車型在重量和空間方面有了明顯的優(yōu)勢。

在擺脫“無力”缺點之后，三缸發(fā)動機最被人詬病的“抖動”問題也在改進發(fā)動機懸置系統(tǒng)設計、曲軸配重塊的偏置，偏心的飛輪及皮帶輪等技術之后得到了很好的改善。這也充分展示了內燃機依舊擁有強大潛力，在可見的未來中依舊會發(fā)揮著不可替代的作用。

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