鐘觀 | 投身電氣化，馬自達妥協(xié)了？
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雖然身處不同半球，但上半年的上海車展和剛結束不久的法蘭克福車展，都陷入了電氣化的“圍城”。
自主品牌的喧囂、德系品牌的all in ，巨大的新能源浪潮之下，即便是擁有混動技術優(yōu)勢的日系品牌，也在躊躇之中相繼入局。
相比本田和豐田，同為日系的馬自達，算是最晚表態(tài)的車企。今年6月份，馬自達公司首席執(zhí)行官丸本明在接受《歐洲汽車新聞》采訪時，透露了公司的電氣化計劃：將為家族增加純電動汽車以及插電式混合動力車型，暫緩轉子引擎車型的研發(fā)。
近日根據外媒報道，馬自達公司發(fā)言人Yoshikazu Nagai確認：公司將在下個月的東京車展正式推出自家的純電動車型，新車將在明年開始銷售。據悉，該車型定位于一款純電動小型SUV，基于CX-30打造，或定名為e-TPV。
決定投身電氣化，它還是那個馬自達啊，引以為傲的內燃機技術怎能放棄。丸本明表示：“獨特的內燃機技術依舊是馬自達的品牌標識。”
轉身擁抱新浪潮
堅持自己并不是壞事，但有時候適當的“曲線救國”也可以理解，尤其是在面對生存問題的當下。隨著歐洲和中國等關鍵市場的排放法規(guī)日益嚴格，節(jié)能環(huán)保才是趨勢。
2015年的排放門事件，讓大眾最終吃下高達10億歐元的天價罰款。截至目前，大眾為了處理排放門引發(fā)的投訴，罰款與補救措施，已經耗費了超過270億歐元。
目前，馬自達同樣面臨著歐盟巨額罰款的風險。雖然2018年馬自達的SUV車型在歐洲市場獲得成功，但同時也導致馬自達在歐洲的平均排放量增加。根據歐盟的要求，2020年車企95%的車型需要符合強制執(zhí)行的規(guī)定（新車的CO2平均排放需降低至95 g/km），2021年全部車型需要符合標準。
但根據JATO Dynamics的測算，2018年馬自達的碳排放水平仍然高達135.2g/km，遠高于歐盟標準。要在2021年達到歐盟的排放標準，按照馬自達目前的減排技術，依舊挑戰(zhàn)巨大。
按照PA Consulting發(fā)布的報告顯示，如果排放降不下去，2021年馬自達或將面臨歐盟7500萬美元的罰款。2018年，馬自達在歐洲將其與豐田的CO2排放進行合并，從而避免未能滿足歐盟強制減排目標而遭到罰款。雖然今年馬自達還未透露是否繼續(xù)合并，但按照目前的排放情況，合并的幾率不小。
而一旦罰款落地，對于體量不大的馬自達來說，在歐洲這個重要市場的打擊都是致命的。
一邊是嚴格的排放法規(guī)，一邊是日系同門的集體轉身。雖然此前豐田、本田和日產各自擁有THS混動系統(tǒng)、i-MMD混動系統(tǒng)以及e-Power動力電池系統(tǒng)，面對電氣化的浪潮，它們紛紛開始了新的征程。
即便是此前猶豫不已的豐田，也在今年6月完成了布局。
2019年6月7日，豐田在日本東京召開電動化發(fā)布會，宣布計劃于2020年開始推出10款純電驅動的新車，包括基于e-TNGA架構打造的6款全球車型，同時宣布2020年開始， 向中國市場投放自行研發(fā)的量產純電汽車。本田和日產則先人一步，在華合資企業(yè)廣汽本田和東風日產已相繼推出VE-1和軒逸·純電。
此外，在中國這個全球最大的汽車市場，馬自達近年來的表現也是不盡如人意。定位偏小眾的它，不僅車型換代無法跟上市場節(jié)奏，品牌溢價能力也無法與二線豪華品牌抗衡。
當口碑最好的小眾汽車品牌，要在新能源的浪潮下繼續(xù)存活，轉身擁抱才是正解。無論是自愿還是被迫，不被淘汰才有后續(xù)。
電氣化時代的特立獨行
不過，在內燃機時代就堅持了那么久的轉子發(fā)動機，怎能因電氣化時代的到來就輕易放棄，那還是馬自達嗎？
談及未來電氣化戰(zhàn)略，丸本明透露，“或許我們會采用轉子發(fā)動機來充當發(fā)電機，為電池充電，形成一個增程式架構。”
這也是馬自達基于第2代創(chuàng)馳藍天技術帶來的品牌電動化的整體解決方案：打造增程式電動車，即車輛由純電驅動，轉子發(fā)動機作為增程器使用。雖然他們依舊夢想將轉子發(fā)動機用于直接驅動車輛，而不是作為‘增程器’。
據悉，馬自達將逐步實旗下產品的電動化。屆時新的電動車型將會包括兩種版本：純電動車型和增程式電動車。純電動汽車將會瞄準日本、歐洲和中國等市場，這里，較短續(xù)航里程便可滿足日常使用。而日常需要續(xù)航里程更長的北美和其他市場，將推出增程式電動車。
也就是說，馬自達念念不忘的轉子發(fā)動機，將借助新能源的浪潮再度重生。但是，回歸后的它也只是作為“發(fā)電機”而存在。
目前，混合動力以及電動技術是當下汽車電氣化轉型的兩條基本路線。雖然馬自達有豐田這個可靠的盟友，但“復活”轉子發(fā)動機也未必不能成為品牌在新能源中的一個特色。據悉，馬自達正和豐田合作開發(fā)電動車，但明年上市的首款電動車采用的還是馬自達自身開發(fā)的平臺。
隨著時間推移，國內前不久也發(fā)布了雙積分政策的意見征求稿，最大亮點則是將車企新能源與傳統(tǒng)能源乘用車獨立核算，意在推動車企做到新能源車和低耗油節(jié)能型燃油車兩手抓。
即便是改變了方向，降低了車企新能源積分達標值的壓力，但對于馬自達而言，國內的合資企業(yè)，無論是一汽馬自達還是長安馬自達，顯然都還無法達標。
至于國內的新能源進度，官方透露，馬自達將在2020年與長安汽車打造一款電動汽車，長安方面負責采購發(fā)動機、電池和其他零部件。
鐘述
內燃機時代，同行們都發(fā)力渦輪增壓技術時，馬自達還在死磕自然吸氣。到了新能源的風口，馬自達終于開始折衷投入電氣化的懷抱，并借此復活了轉子發(fā)動機。特立獨行如馬自達，堅持到極致真可怕，但也真可愛。
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