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中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，8月份乘用車市場略有回暖，但與上年同期相比依然呈下降趨勢。其中自主品牌相對慘淡，8月自主品牌銷量為61.4萬輛，同比下降10.2%，同比保持兩位數(shù)負增長。
放在更長的時間看，整個1-8月，自主品牌銷量517.8萬輛，同比下降高達19.5%。在這輪中國車市“深蹲”中，自主品牌顯然受傷更深。原因可以羅列很多，但現(xiàn)階段最重要的應該是尋找出路。
最容易被喚醒的詞便是技術(shù)創(chuàng)新，但對自主品牌而言，解決方案可能不在這條路上。
對于大多數(shù)汽車企業(yè)來說，掌握創(chuàng)新技術(shù)、尤其是在新能源領域取得進展，都是不錯的選擇，但具體到自主品牌上，這或許是個糟糕的選擇。既無法滿足短期市場銷售目標，也難以堅持到長期目標實現(xiàn)的那天。
一、過度依賴補貼。現(xiàn)階段新能源汽車技術(shù)仍有很多不成熟的地方，如果不是出租網(wǎng)約車市場短期仍在加大純電車投放，自從今年6月底國家對新能源汽車的財政補貼下降50%、地方補貼全部取消之后，新能源汽車的銷量下滑會比現(xiàn)在更為猛烈。
作為自主品牌新能源佼佼者，8月，比亞迪新能源汽車的銷量為1.67萬輛，同比下滑23.44%。北汽新能源雖然同比增長12.84%，但環(huán)比下降14.42%，江淮新能源甚至同比減少46.4%。短期來看，在這一領域的投入將面臨巨大的成本和利潤壓力。
二、自主品牌目前仍缺乏長期作戰(zhàn)的基礎。追逐新能源新技術(shù)擠占過多資源，單靠目前的技術(shù)積累和研發(fā)機制，很難支撐單一企業(yè)突破新能源技術(shù)創(chuàng)新的系統(tǒng)性瓶頸。
在自主品牌陣營中，雖然已經(jīng)有吉利這樣國際化布局，和長城這種特定領域做到極致的廠商。但大多數(shù)自主品牌底子太過薄弱，汽車企業(yè)成長周期長，要有做百年產(chǎn)業(yè)的心態(tài)，而新技術(shù)、爆款、資本游戲雖然能在短期逐利，卻容易讓企業(yè)在成長期失焦，影響長期內(nèi)功塑造。
除了新能源，自主品牌有太多功課要補，但最重要、最基礎的是對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效率的優(yōu)化。
東北財經(jīng)大學碩士李陽陽于2015年發(fā)表的論文《中國汽車企業(yè)規(guī)模效率測度及影響因素分析》中，對中國汽車企業(yè)規(guī)模效率進行測算，采用DEA數(shù)據(jù)包絡模型和Malmquist指數(shù)法從靜態(tài)和動態(tài)兩個角度對汽車企業(yè)規(guī)模效率進行分析，得出這樣幾條讓人憂心的結(jié)論：
近年來,中國汽車企業(yè)整體經(jīng)營績效是退步的；中國大部分整車企業(yè)尚未達到規(guī)模最優(yōu)區(qū)間,較多處在規(guī)模報酬遞增的階段；
中國汽車企業(yè)的規(guī)模效率與綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率相比較而言,相對較高；規(guī)模較大的綜合型汽車企業(yè)的規(guī)模效率相對更高。
而且讓人尷尬的是，這從來都不是新問題。在一篇發(fā)表于2009年《社會科學輯刊》上的論文“中國汽車制造企業(yè)規(guī)模與績效關系的實證研究”中，已提出：
在規(guī)模的各個要素中，產(chǎn)量和銷售收入與經(jīng)營績效之間存在著正相關關系，而企業(yè)職工人數(shù)、企業(yè)總資產(chǎn)與經(jīng)營績效之間的相關關系為負，這是比較特別的。
對于企業(yè)職工人數(shù)與績效的負相關，我們的分析結(jié)論是：因為中國現(xiàn)有的轎車制造企業(yè)大多具有國有企業(yè)背景，其管理上存在冗員現(xiàn)象，中國企業(yè)的產(chǎn)量、職工人數(shù)比遠遠低于國外企業(yè)，所以這是由我國企業(yè)管理水平低下所造成的。
另外，我國越是大型的汽車企業(yè)縱向一體化程度越高，從外部購買零件的比例越低，而從外部購買零部件可以通過提高產(chǎn)業(yè)專業(yè)化水平而提高效率，因此我國汽車企業(yè)出現(xiàn)了規(guī)模不經(jīng)濟。
先放下那些好高騖遠的念頭，看看腳下，制造工業(yè)的基本面一直是生產(chǎn)效率的競爭，這決定了企業(yè)能走多遠，還確定了企業(yè)能做多大，一個有效率的組織才能真正承受的住規(guī)模擴張的挑戰(zhàn)。
提高生產(chǎn)效率并不容易，是企業(yè)戰(zhàn)略到經(jīng)營管理再到設備、人才等諸多方面的綜合體現(xiàn)。一切戰(zhàn)役拼到最后都是基本功的競爭，自主品牌還需要在經(jīng)營細節(jié)中找到提升空間，而不是只賺快錢。
最簡單的資源提升路徑來自對資源的整合。早在1954年，經(jīng)濟學家馬克斯和斯爾伯斯通就針對汽車工業(yè)，提出了著名的“馬克斯-斯爾伯格”曲線，單位成本將隨產(chǎn)量擴大而呈下降趨勢，最優(yōu)的規(guī)模點在年產(chǎn)量200萬輛左右。
目前，吉利、長城等自主品牌翹楚尚未達成這一目標。2018全年，吉利累計銷量突破150萬輛，長城銷售105萬輛，大多數(shù)自主品牌還達不到這個級別。在如今這個已明顯進入存量市場的趨勢中，很難出現(xiàn)前些年爆款逆襲的情形，自主品牌之間的并購不失為一種增效求生的策略。
恒大智庫反思中國汽車產(chǎn)業(yè)為何大而不強時，曾以日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展舉例。日本汽車發(fā)展初期，由于國內(nèi)市場狹小，決定了美國的流水線、大批量生產(chǎn)模式并不適合日本車企的實際生產(chǎn)，所以未停留在西方認為已經(jīng)成熟穩(wěn)定的汽車生產(chǎn)體系上，而是逐步通過實踐摸索出適合國情的企業(yè)生產(chǎn)管理體系。
當60至70年代豐田和日產(chǎn)們通過生產(chǎn)管理創(chuàng)新大力提高生產(chǎn)效率時，通用、福特們幾乎沒有做出任何的改變，生產(chǎn)效率提高幾近停滯。也正是這段時間，豐田和日產(chǎn)們苦練內(nèi)功，并在70年代的石油危機中厚積薄發(fā)，在80年代打敗了通用、福特們完成了彎道超車。
對于自主品牌而言，如今在提高生產(chǎn)效率上有了更多可能性。中國完善的供應鏈體系，自動化設備的大量應用，與人工智能的結(jié)合，提供了更多增加效率的突破口。從最基本的生產(chǎn)效率上著手，中國自主品牌挺過彎道，便可超車。
紀錄片《美國制造》的走紅，讓人們感慨中國制造的強大。美國工人的麻煩，更讓人重新認識到中國工人的吃苦耐勞。為什么汽車的生產(chǎn)經(jīng)營效率就不能提升到世界第一呢？
