如今，連年的烽火，早已迫使一眾車企在中國車市跌跌不休的現(xiàn)狀中陷入停滯、或已被清除出列，哪怕是剩下的強者，也放下了昨日的傲嬌，每一步都走得慎之又慎。只是當國內(nèi)市場無情地捉弄著當局者時，對于部分車企來說，海外市場卻又成了新希望的搖籃。尤其是在客車領(lǐng)域，中國的自主品牌們，開始一枝獨秀，成為汽車出口的強勁增量。

2019年9月9日，首批20輛安凱A6型客車，從位于合肥的安凱客車廠區(qū)駛出，準備踏上韓國首爾的土地；9月16日前后，113輛安凱客車正式從連云港港口出發(fā)駛往敘利亞，并將在大馬士革等城市投入運營……

可以說，在不斷走向海外市場的過程中，無論是借助“一帶一路”的有利條件，還是客車產(chǎn)業(yè)本身的逐步成熟，包括安凱、宇通等中國客車企業(yè)，逐步完成了從“初學者”向“耕耘者”的轉(zhuǎn)變，并通過提升海外市場的銷量和市占率，改善起國內(nèi)市場的嚴峻態(tài)勢。

然而，在這前景看似一片大好之際，9月17日對于安凱客車來說，卻又一次成了事關(guān)其未來的轉(zhuǎn)折點。當日，江淮汽車（600418.SH）、*ST 安凱(000868.SZ)向外發(fā)布公告宣稱，江淮汽車和安徽省投資集團控股有限公司欲將手中共有的安凱客車21.3%的股份（江淮汽車12.85%、安徽省投資集團控股有限公司8.45%）轉(zhuǎn)讓給中車產(chǎn)業(yè)投資有限公司。

協(xié)議轉(zhuǎn)讓完成后，江淮汽車將不再是安凱客車的控股股東，而中車產(chǎn)投將持有公司21.30%的股份，成為公司新的控股股東，而公司實際控制人將由安徽省國資委變更為國務院國資委。這樣一來，這又將成為今年央企頻頻入主地方國企的又一案例。

不得不承認，時至今日，相比公路客運，中國的鐵路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的速度，早已超越了全世界任何一個國家。截止到2018年底，國鐵路營業(yè)里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵近3萬公里，穩(wěn)居世界第一。黨的十八大以來，我國新開通高鐵超過2萬公里。

更夸張的是，在如此龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)支撐下，近40年來，國家鐵路旅客發(fā)送量由8.07億人增長到33.17億人，增長311.0%；貨物發(fā)送量由10.75億噸增長到31.9億噸，增長196.7%。

然而正是這一系列的操作，也迫使將公路客運視為生存命脈的客車產(chǎn)業(yè)，開始出現(xiàn)種種變故。以沃爾沃、賽特拉、奔馳為首的海外客車巨頭紛紛退出了中國、利潤龐大的臥鋪客車、錯層客車等高端車型被苛刻的法規(guī)趕盡殺絕、即便是城際巴士也開始受高鐵分流影響而備受冷落……

可以說，這一切對于中國的客車而言，都猶如一場毀滅性的打擊。誠然，雖說諸如宇通、海格等企業(yè)在度過這場浩劫后變得愈發(fā)強大，但縱觀整個產(chǎn)業(yè)，短短幾年間，包括青年客車、中大客車在內(nèi)的一大批主流客車企業(yè)都逐漸走向了衰落。而在這其中，安凱客車也就成了典型。

事實上，早在1993年，脫胎于合肥客車廠的安凱客車就與德國凱斯鮑爾公司，簽署了首輪為期10年的技術(shù)合作協(xié)議，以便生產(chǎn)S215HD型豪華客車。而這一紙協(xié)議不僅拉開了中德雙方在客車領(lǐng)域的合作序幕，還使得安凱客車一躍成了中國客車行業(yè)的排頭兵。

要知道，在當時，一臺搭載凱斯鮑爾核心部件的安凱豪華客車，其價值就高達200多萬元?？杉幢闳绱?，隨著中國高速路網(wǎng)的不斷完善和各運輸集團對高端客車的需求擴大，安凱在高端突進的這條路上，依舊走得異常順利。到了1997年，安凱客車憑借掙得第一桶金和聲望設(shè)立起了股份公司，且在深圳交易所掛牌上市。同年12月，安凱不滿現(xiàn)狀，還組建成了有著下轄11家企業(yè)的大集團。

可鼎盛繁華之極的神話時代總會出現(xiàn)大劇變，過度驕縱的安凱終究邁入盛極而衰的深坑。隨后的幾年里，太過激進的擴張，加上經(jīng)營不善導致其投入產(chǎn)出嚴重失衡，安凱客車的經(jīng)營業(yè)績可謂是每況愈下，在丟掉了豪華客車領(lǐng)域領(lǐng)頭羊的位置后，企業(yè)很快陷入困境，直至2001年資金鏈徹底斷裂。

很顯然，安凱客車在雙眼被眼前的利益蒙蔽后，的確走上了一條民營企業(yè)從興盛轉(zhuǎn)為衰落的必經(jīng)之路。哪怕是在安徽省委、省政府誓要把安徽打造成我國一流商用車生產(chǎn)基地的大背景下，安凱客車缺乏大局觀、對市場從不敬畏的眼界，不可避免地會將其打落至凡塵。只不過當安凱站在風口浪尖陷入迷茫時，彼時已從困境中翻身的江淮汽車，卻對其伸出了援助之手。

或許如今，總有人覺得江淮這個躲在商用車市場庇護下的地方國企，在偌大的中國車市激不起波瀾。可事實上，早在本世紀之初，經(jīng)過幾十年在汽車行業(yè)的摸爬滾打，在看到了蘊藏在乘用車領(lǐng)域的巨大商機，改制后的江淮汽車，以源自現(xiàn)代H-1車型的大MPV——瑞風，開始接管了國內(nèi)商用MPV的大部分市場，并以此助力其成長為地方國企的翹楚之一。

也正由此，在多重力量的牽頭下，扶持安凱這個同鄉(xiāng)車企的重擔，自然就落在了當時如日中天的江淮汽車身上。更幸運的是，時任江汽董事長的左延安，清楚了解安凱客車的癥結(jié)所在。與其選擇進行大刀闊斧的改革，左延安更傾向于以企業(yè)文化整合為先導，逐步實施全面整合。

而在左延安的主導下，經(jīng)過對安凱客車內(nèi)部的人事細致梳理后，安凱又選擇放下了此前高高在上的身段，以低價車型去重新占領(lǐng)城際公路市場。而這樣的結(jié)果就是，僅在2003年，安凱客車的銷售就同比增長了84%。此后，可以說，左延安的每一步都在將勢如累卵的安凱客車從死亡的邊緣拉了回來。

結(jié)束了內(nèi)部的過度競爭，建立起合理的產(chǎn)品架構(gòu)、聯(lián)合丹東曙光、北汽福田等車企盤活了存量資產(chǎn)，步入正軌的安凱客車自2003年起，其產(chǎn)銷年均以30%的復合增長率增長，并很好地消除了虧損隱患。即使是在2008年的亞洲金融危機中，安凱仍借其完善產(chǎn)品線的優(yōu)勢穩(wěn)住了經(jīng)營業(yè)績，公司全年營業(yè)收人達21.4億元，同比增長3. 1%；凈利潤達2402萬元，實現(xiàn)了罕見的同比正增長1.5%。

2011年，左延安的退休對于整個江淮汽車是場巨震的同時，對于寄人籬下的安凱客車又何嘗不是一次新的轉(zhuǎn)折。當然，與舉全力進入乘用車領(lǐng)域的江淮汽車不同的是，領(lǐng)導人的換防，對于深耕客車領(lǐng)域的安凱客車，短時間內(nèi)并不會掀起波瀾。

因而直到2016年，安凱客車還能連續(xù)第七年實現(xiàn)客車銷量過萬，合計銷售各類客車10,131輛，同比增長1.14%；實現(xiàn)營業(yè)收入47.57億元，同比增長18.28%；歸屬于上市公司股東的凈利潤5135.07萬元，同比增長27.62%。由此可見，雖不及宇通客車令人咋舌的增長趨勢，安凱客車的盈利能力同樣不容小覷。

可誰曾想，剛一只邁入舒適區(qū)的安凱客車，隨著國家對于新能源客車領(lǐng)域騙補等監(jiān)管力度的加強，同樣覬覦補貼的安凱客車，其業(yè)績也開始直線下滑。僅時隔兩年，安凱客車在2018年就將2017年的2.3億元的凈虧損擴大至8.93億元。進入2019年，年虧損累計達11億元的安凱客車，在4月17日正是被“ST”。換言之，安凱將再次面臨退市風險。

盡管在發(fā)布公告前，安凱客車憑借多舉措在上半年仍艱難地將業(yè)績扭虧為盈，可在外界看來，現(xiàn)在自顧不暇的江淮似乎再也無力給予安凱客車更多的資源與策略。

誠然，安凱客車被江淮擺上貨架已成既定事實，但由于目前安凱汽車發(fā)布的公告尚且屬于意向性協(xié)議，由此帶來的問題就是，最終轉(zhuǎn)讓股份事宜的落錘還需要江淮汽車、中車產(chǎn)投、安徽省三方共同投簽署《股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議》才能生效，因此安凱易主仍存有變數(shù)。不過試想，倘若中車能愿意接受安凱，其實并非是什么壞事。

畢竟中車集團一旦接手安凱客車，一方面對安凱現(xiàn)階段來說將是最有效的保全方式，另一方對中車集團來說，也是其在商用車領(lǐng)域全面實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展的一次有效嘗試。而事實上，由于中車產(chǎn)投與江淮汽車、安凱客車在市場、技術(shù)、產(chǎn)品、資源整合等方面的高度匹配度，此時過的并不好的安凱，在未來勢必能從中車得到更多的支持。

另一方面，從目前的中國客車市場來看，除了產(chǎn)品差異化以外，發(fā)展新能源是此前所有仰賴傳統(tǒng)能源的客車企業(yè)所必須接受的發(fā)展規(guī)律。那由此可見，安凱客車就必須盡快借助新能源產(chǎn)業(yè)完成轉(zhuǎn)型。尤其在宇通、比亞迪這樣在新能源客車領(lǐng)域能頗有建樹的擠壓下，殘存的客車市場份額將急劇減少。

反觀中車集團，作為一家以鐵路列車為主營業(yè)的國資企業(yè)，卻早已在此方面有所布局。2017年，中車集團以9.26億元的價格，收購中車株洲電力機車研究所有限公司所持有的中車電動51%股權(quán)。在此之后，中車通過不斷的投資和收購，實際控股和參股了5家客車整車制造商。同時，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，僅中車時代電動的6米以上新能源客車的銷量就達到1583輛，市場占有率達到了5.35%。

雖然中車新能源客車的業(yè)務并不算強勢，但可以肯定，中車集團在進軍電動汽車業(yè)務的決策并不像臨時起意。因為截止到2019年，中車集團在核心技術(shù)的掌握上，已經(jīng)形成集成能力、電機控制技術(shù)、電磁兼容技術(shù)、電力電子器件等多領(lǐng)域領(lǐng)先行業(yè)的發(fā)展局勢。

那既然如此，安凱客車的及時出現(xiàn)，可以用自身在客車領(lǐng)域的現(xiàn)有生產(chǎn)技術(shù)，將中車目前電動客車的量產(chǎn)規(guī)模再做出進一步提升，甚至還能對中車一向感興趣的智能駕駛技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈升級與發(fā)展做下一步的準備。不僅如此，安凱客車目前的品牌知名度和上市公司的身份也可以在無形中為中車創(chuàng)造更多的資本積累，并使其新能源客車業(yè)務能有效擴張至中部地區(qū)，甚至對宇通等巨頭能形成一定干預。

但無論如何，安凱客車順利攜手中車也好，繼續(xù)需求新的“接盤俠”也罷，“左延安”時代的江淮與安凱客車共生的佳話到此就算終結(jié)了。而拋開安凱不談，至少對于江淮汽車來說，從現(xiàn)任董事長安進離開的那一刻起，就已經(jīng)預示著江淮3.0時代已正式到來。或許拋掉安凱這個不安定的包袱，以“嘉悅A5”重啟乘用車市場的江淮，能重新邁入一個新的紀元。