遲到，對，今天我要以遲到為題。一是想說明這篇試駕的重要，在糾結許久后我才確定內容該如何呈現(xiàn)；二是在純電動車出現(xiàn)多年后，作為傳統(tǒng)豪強之一的奧迪，才推出自己的第一臺純電動車e-tron，可謂姍姍來遲。

2008款特斯拉Roadster

2008年，特斯拉攜旗下第一臺車Roadster向世人宣告電動車時代的即將到來。2012年，特斯拉Model S用長達480公里的續(xù)航，和充電迅速的超級充電站開始改變消費者對電動車的固有觀念。但即便電動車的相關技術和政策迅速跟進，我們始終還是沒有看到傳統(tǒng)車企的加入，直到前兩年它們才開始以插電混動車型為切入點，推出了一些新能源車型。

讓傳統(tǒng)車企在新能源市場步履緩慢的原因或許有很多：車企在傳統(tǒng)市場的巨大產品優(yōu)勢，純電技術的驗證和積累不足，尚未成熟的供應鏈等等。所以在很長一段時間里，我們要被迫將新能源汽車身上的種種“新”與新能源技術相聯(lián)系。

而良莠不齊的新車企在造車思路上的片面，以及底盤調校上的不成熟和車輛品控中的種種問題，甚至讓新能源汽車在不少消費者的眼里天然地就“渾身都是病”。但當我真的體驗過e-tron，過去對新能源汽車種種的不快便開始煙消云散。

傳統(tǒng)除了過時 還可以代表成熟

伴隨著90后長大，世間仿佛就開始流傳著一種觀念，不論美丑、不論好壞，跟不上潮流的東西就理應被淘汰。這種淘汰是無從辯證的，似乎被淘汰的東西身上的一切都是不好的。

隨著政策的傾斜，新能源汽車逐漸開始冒尖，燃油車將被淘汰就成為了人們口中的必然。一時間依托新能源技術造車的“新”車企走到了汽車工業(yè)時代的最前沿，但在資本盲目的追捧后，人們看到的卻是這些“新”產品留下的一片狼藉。OTA升級導致車輛無法正常行駛，電池管理系統(tǒng)不成熟頻頻導致車輛起火，細節(jié)做工粗糙，小毛病頻出，最終也讓不少冒進的“新”車企失去了收割用戶進而發(fā)展壯大的機會。

汽車作為這個時代構造最為復雜的消費品，融合了機械、液壓、電子、信息、能源、材料、人體工程等等領域和學科，一套動力系統(tǒng)的改變遠不能帶動車企在其他領域的技術實力提升，只依托“新能源”的車企失敗幾乎是必然。

雖然奧迪的第一臺純電動車e-tron有些姍姍來遲，但在它出現(xiàn)的那一刻，你就很難在產品層面挑出這臺全新純電SUV的毛病了。尺寸（長4901mm、軸距2928mm）上定位在Q5和Q7之間的e-tron，內外設計都繼承了奧迪旗艦SUV的優(yōu)點。我們甚至無需對內外飾做太多贅述，因為Q5、Q7該是什么樣，e-tron便是什么樣。除了得益于電動布局的靈活性，后排地臺比起燃油車變得更平整了，“引擎”艙內也順帶多出了一組置物格。

e-tron車內的三屏設計不僅讓人十分熟悉，而且得益于成熟的屏幕觸感反饋，使用起來也幾乎沒有值得挑剔之處。儲物空間和按鍵的布局都顯示出了成熟車企的底蘊，不過e-tron全新設計電子擋需要稍稍適應，真正的擋位控制按鍵被設置在了手托的左側面板上。

奧迪e-tron在NEDC工況測試下的續(xù)航里程為470公里，支持直流快充，可在30分鐘內完成80%的電量補充，并且配備了動能回收功能，在輕微剎車時也會優(yōu)先使用動能回收，提升車輛的真實續(xù)航，技術上與其他車企相似。但有趣的是，奧迪只允許e-tron的電池充到96%的電量（此時SOC顯示為100%），以保持電池壽命和穩(wěn)定性。如果允許使用100%的電量，NEDC測試下的續(xù)航里程其實還可以有進一步的提升（約5%）。

動態(tài)駕駛優(yōu)良 與燃油車質感不同

奧迪為e-tron提供了一套由前后軸雙電動機構成的動力系統(tǒng)，普通模式下，這套動力系統(tǒng)可以輸出265kW（360Ps）的功率，和561N·m的扭矩，0-100km/h的加速時間為6.6s，BOOST（增電壓）模式下功率可達313kW（425Ps），0-100km/h的加速時間為5.7s。

奧迪e-tron電動系統(tǒng)示意圖

通過電機強大的扭矩輸出特性，e-tron擁有著起步“飛”出去的能力。但奧迪卻通過對動力輸出特性的調校，為駕駛者找到了更加舒適的平衡。淺油門起步時，e-tron有著燃油車的加速質感，隨著速度的攀升、油門深度的增強，動力才被源源不斷地釋放出來。雖然動力系統(tǒng)與燃油車完全不同，但是e-tron卻盡可能地給了駕駛者與燃油車相近的反饋。

但是，由于電池組的巨大重量，e-tron的操控和燃油車有著明顯的不同，其中有一些問題，也有一些優(yōu)勢。e-tron的電池組總重約為700kg，這無疑是對輪胎和剎車系統(tǒng)的考驗。為了提升車輛的彎道響應和剎車響應，奧迪為e-tron提供了胎寬為255的輪胎，并配備前六/后單活塞的超強剎車，以保證車輛性能。但也得益于電池布局的靈活性，e-tron擁有了極低的重心和完全的前后配重（前后50:50），極限入彎時完全沒有SUV的側傾和不穩(wěn)定，沉穩(wěn)之中甚至有了些入門跑車的味道。

針對不同的駕駛需求，奧迪為車主提供了七種不同的駕駛模式，駕駛者還可根據路況和個人喜好，自行調節(jié)動力響應、方向盤手感、底盤軟硬度、底盤高低等參數(shù)，找到最接近自己喜好的駕駛模式。

在高速公路上，e-tron的車身可下降多達26mm，從而提升車輛穩(wěn)定性和空氣動力學特性，延長行駛里程。在“越野”模式下，e-tron的離地間隙可以增加35mm。如果駕駛員打開奧迪駕駛模式選項中的“Lift”功能，車身可額外再抬高15mm，讓e-tron能輕松應對大部分的越野情況。

奧迪e-tron隔音材料示意

采用電驅后，e-tron還在靜謐性上取得了更進一步的突破。設計和技術上，e-tron保持了奧迪在這個級別車型上該有的高品質：玻璃采用雙層設計，地板鋪有泡沫材質，車身的開口和密封處也進行了密封和填充。就我們粗略檢查的幾個關鍵位置（輪拱、后備箱）來看，厚厚的隔音棉展示出了奧迪對于強化隔音的態(tài)度，也最終換來了e-tron超凡的靜音水平。

優(yōu)化這一點 產品將近完美

整體來說，奧迪e-tron在應用純電技術打造動力的同時，還保留了奧迪過去在燃油車型上的種種優(yōu)點。雖然到了2019年奧迪才正式推出自己的第一款純電動量產車，但可謂一鳴驚人，完完全全刷新了人們對于新能源汽車的感官認知，不過也不能說e-tron已經做到了盡善盡美。

奧迪e-tron動能回收示意圖

問題出在動能回收的系統(tǒng)工作邏輯上，這也是我認為奧迪e-tron在產品層面唯一的不足。乍看之下，這套動能回收系統(tǒng)功能強悍，在綜合路況的測算下，通過動能回收可以提高車輛30%的續(xù)航，但實際使用中，這套系統(tǒng)目前的工作方式并不完美。

e-tron保留了傳統(tǒng)燃油車的換擋撥片設計，不過功能并不是換擋，而是對動能回收模式的工作程度進行控制，分為三級（0.1g、0.2g、0.3g）。低速市區(qū)行駛時，這樣的工作方式沒有任何問題，三級動能回收和初段以動能回收剎車的方式能大大提升能源使用和轉換效率。但在高速續(xù)航時，二級和三級的動能回收會讓油門踏板松開的瞬間有著嚴重的“拖拽感”，路上車輛較多時，如此反復極易導致乘客暈車。此時需要手動將動能回收調至最低的一級，才能解決此問題。

但這樣的暈車感在程度上，對于駕駛者和乘客是完全不同的。操控油門踏板的駕駛者由于對車輛反應有所預知，所以既不會感到暈車，也難以察覺乘客的暈車。即便車主清楚將動能回收降低到一級即可解決暈車問題，也可能會因為自己無法察覺而忘記。

所以要想徹底解決此問題，還是需要奧迪通過軟件層面調整動能回收的工作邏輯，自動平衡低速和巡航等不同工況下，動能回收的介入力度?；蛟谲囕v處于巡航狀態(tài)時，緩慢提高車輛動能回收的力度，讓車輛在節(jié)能與舒適兩方面同時達到最佳的水準。

寫在最后

標題里我設了一問：奧迪e-tron與特斯拉相比如何？對于這個問題，我個人的答案是，讓特斯拉繼續(xù)傻快傻快的吧。因為用車體驗方面，e-tron已經把純電動車抬升到了頂級燃油車的水準之上，填補了過去新能源車型的種種不足。

隨著電動車產品的增多，未來直流快充也將越來越普及。當你吃個飯、喝個咖啡的工夫，就可以為e-tron恢復一周的“活力”時，當你坐進e-tron享受的就是傳統(tǒng)汽車的體驗時，又何苦找理由去拒絕它呢？