CES，作為全球最大的電子消費(fèi)展會(huì)，每到年初，所有科技迷都會(huì)把目光聚焦到這里，重量級(jí)可以算的上是科技圈里的“維密”了。

    近幾年的時(shí)間里，汽車正在作為科技領(lǐng)域的一顆灼熱的新星，快速占領(lǐng)著話題焦點(diǎn)，在今年的CES展會(huì)中，汽車相關(guān)的新技術(shù)發(fā)布，占據(jù)超過(guò)了展會(huì)50%的內(nèi)容份額。同時(shí)，汽車與科技企業(yè)，兩個(gè)曾經(jīng)的平行行業(yè)在CES的舞臺(tái)上交換著身份，這背后只因大家有了共同的目標(biāo)，就是要把握住即將爆發(fā)的智能汽車市場(chǎng)。今天，我們希望結(jié)合這次CES展會(huì)中的重要事件，和大家聊一聊，面對(duì)未來(lái)，汽車與科技企業(yè)是如何結(jié)合在一起的。

    智能化和電氣化是目前汽車在科技領(lǐng)域最核心的關(guān)鍵詞，也將是互聯(lián)網(wǎng)與智能手機(jī)之后，當(dāng)代人類將見證到的第三大技術(shù)革命。在2017年Strategy Analytics（全球知名信息技術(shù)公司）的研究報(bào)告中，這家公司預(yù)測(cè)了未來(lái)智能汽車即將創(chuàng)造的市場(chǎng)價(jià)值評(píng)估：由新能源以及自動(dòng)駕駛等新興技術(shù)的引導(dǎo)下，汽車市場(chǎng)將2050年之前實(shí)現(xiàn)7萬(wàn)億美元的巨大經(jīng)濟(jì)體，當(dāng)前的汽車產(chǎn)品，正在快速地向下一個(gè)爆發(fā)性市場(chǎng)邁步。

    七萬(wàn)億美金意味著什么，意味著沒(méi)有任何一個(gè)企業(yè)都敢對(duì)此掉以輕心。在相同的機(jī)遇下，所有的科技以及汽車企業(yè)在同一時(shí)間站在了同一起跑線上。曾經(jīng)在市值層面趾高氣昂的傳統(tǒng)車企，在這一刻不得不想盡辦法與科技廠商拉近關(guān)系。因?yàn)榉叛壑悄芷嚂r(shí)代，幾乎是一個(gè)完全脫離了傳統(tǒng)汽研技術(shù)的新維度，高性能計(jì)算、人工智能AI、數(shù)據(jù)分析以及儲(chǔ)存，在這個(gè)領(lǐng)域，車企都在深刻的意識(shí)到自身沒(méi)有任何的優(yōu)勢(shì)。

● 自動(dòng)駕駛讓兩個(gè)平行行業(yè)發(fā)生碰撞

    自動(dòng)駕駛，做為汽車智能化發(fā)展的核心技術(shù)，在經(jīng)過(guò)幾年來(lái)的磨合后，概念越發(fā)清晰。最早，幾乎所有人都認(rèn)為，在這件事上車企仍然會(huì)是主導(dǎo)地位。可慢慢發(fā)現(xiàn)，在傳統(tǒng)制造行業(yè)“肉大身沉”的汽車品牌們，并不能在自動(dòng)駕駛這個(gè)以軟件技術(shù)為核心的領(lǐng)域繼續(xù)邁步向前，車企更是逐漸意識(shí)到，新的技術(shù)市場(chǎng)已經(jīng)不能在依靠“閉門造車，自主研發(fā)”的老手段取勝。尋找?guī)褪?，謀求合作，已經(jīng)是唯一出路。

    同樣，對(duì)于傳統(tǒng)科技企業(yè)來(lái)講，自動(dòng)駕駛目前擁有著超前的關(guān)注指數(shù)，也是與我們最近的顛覆性技術(shù)之一。在今年的CES展會(huì)上，自動(dòng)駕駛的關(guān)注度已經(jīng)超過(guò)了無(wú)人機(jī)以及增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)和虛擬現(xiàn)實(shí)等前沿科技。所以，這些從未涉及過(guò)重工業(yè)的科技公司們，也在想盡辦法躋身到汽車領(lǐng)域，在這個(gè)巨大的潛力市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。

    而自動(dòng)駕駛，成為了兩個(gè)謀求新生路的行業(yè)決定性的技術(shù)點(diǎn)。

    此次CES展會(huì)上，幾乎所有的汽車技術(shù)內(nèi)容都涉及到了自動(dòng)駕駛，或者說(shuō)，一些新技術(shù)的出現(xiàn)，完全是因?yàn)橐辖酉聛?lái)即將爆發(fā)的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)。而一直在我們腦海中充滿“空想”和概念化的自動(dòng)駕駛技術(shù)，在2018年將進(jìn)入到一個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，兩個(gè)行業(yè)首批抱團(tuán)的企業(yè)正在這項(xiàng)技術(shù)落地量產(chǎn)，在磨合多年后，終于要結(jié)出果實(shí)了。

● 兩個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)互補(bǔ)：想蒸飯，要先有鍋

    本屆CES上，曾作為全球圖形處理技術(shù)最具影響力的顯卡廠商英偉達(dá)（NVIDIA），在發(fā)布會(huì)正式開始前，已經(jīng)提前將靠前的座位都留給了汽車合作伙伴，意圖可以說(shuō)非常的明顯了。

    臺(tái)上，英偉達(dá)的掌舵人“黃教主”（黃仁勛）在簡(jiǎn)短的將自家傳統(tǒng)產(chǎn)品業(yè)務(wù)介紹完畢后，終于迫不及待的宣布：具備L5級(jí)別自動(dòng)駕駛計(jì)算能力的英偉達(dá)Drive Pegasus AI平臺(tái)發(fā)布，這套平臺(tái)中擁有有史以來(lái)最復(fù)雜且運(yùn)算量最大的系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC）：NVIDIA DRIVE Xavier，并且將在2018年第一季度開始供貨。

    英偉達(dá)用這款“核彈”級(jí)別的產(chǎn)品，不但給本屆CES做了個(gè)開門紅，也讓自己在游戲及圖形技術(shù)芯片開發(fā)商的身份上，增加了“自動(dòng)駕駛芯片開發(fā)者”的新標(biāo)簽。黃教主在發(fā)布會(huì)上談到，目前英偉達(dá)在汽車領(lǐng)域已經(jīng)結(jié)盟了橫跨八個(gè)領(lǐng)域的合作伙伴，并且已經(jīng)有25家公司在借助英偉達(dá)的技術(shù)來(lái)開發(fā)全自動(dòng)駕駛汽車。

    說(shuō)白了，自動(dòng)駕駛歸根結(jié)底是一件關(guān)于“數(shù)據(jù)計(jì)算”的事，就像蒸飯需要一口鍋一樣，所有技術(shù)算法的前提，都要基于一塊足夠強(qiáng)大的處理器。而當(dāng)自動(dòng)駕駛的級(jí)別每提升一級(jí)，數(shù)據(jù)計(jì)算量都將成幾何倍數(shù)的增加，在技術(shù)市場(chǎng)還沒(méi)有一個(gè)能夠完全支撐這些需求的芯片之前，任何的算法都是空談。因?yàn)槿绻B鍋都沒(méi)有，何談?wù)麸埬?？而這次英偉達(dá)的NVIDIA DRIVE Xavier的發(fā)布，則是為所有想在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域扎根的企業(yè)們，提供一口結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)的“鑄鐵鍋”。

    可“造鍋”不是一件簡(jiǎn)單的事，很多涉足自動(dòng)駕駛的企業(yè)在早期就明白這個(gè)道理。這也導(dǎo)致自動(dòng)駕駛在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里都停留在空談“算法”的“口嗨”階段，而能否真正實(shí)現(xiàn)L5級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)，終端芯片技術(shù)的好與壞，至少要占3成的因素。而在芯片研發(fā)這個(gè)領(lǐng)域，這對(duì)于傳統(tǒng)車企而言是有力也使不出的。

    而在科技企業(yè)這一端，芯片技術(shù)供應(yīng)商如英特爾、英偉達(dá)和高通，從幾年前開始就針對(duì)自動(dòng)駕駛方面的開發(fā)上架起了擂臺(tái)。例如英偉達(dá)在2014年為奧迪提供的Tegra K1芯片，就已經(jīng)具備一定的初級(jí)自動(dòng)駕駛計(jì)算能力。

    可在自動(dòng)駕駛芯片的構(gòu)思初期，很多企業(yè)都基于傳統(tǒng)PC設(shè)備以及手機(jī)的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)在做嘗試，例如打造像CPU（處理器）+GPU（圖形處理）+FPGA（編程器件）的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，這樣的模式在算法測(cè)試初期的確有效。但之后大家都發(fā)現(xiàn)，每輛自動(dòng)駕駛測(cè)試車都要背著一套體積龐大的“計(jì)算機(jī)”，這對(duì)于終極形態(tài)的自動(dòng)駕駛汽車來(lái)講肯定是不現(xiàn)實(shí)的。

    計(jì)算能力、體積、功耗，在手機(jī)芯片已經(jīng)將這些角度做到極致的當(dāng)前，自動(dòng)駕駛對(duì)這幾個(gè)方面有著更加苛刻的要求。單單在計(jì)算能力這一項(xiàng)上，大概要超過(guò)手機(jī)兩個(gè)數(shù)量級(jí)（100倍），數(shù)據(jù)生成速度方面則要超過(guò)四個(gè)數(shù)量級(jí)（10000倍）。所以，在自動(dòng)駕駛芯片研發(fā)這個(gè)全新領(lǐng)域，仍然有極多的技術(shù)挑戰(zhàn)，這也是為何此次英偉達(dá)在發(fā)布產(chǎn)品時(shí)能夠如此的興奮。對(duì)于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域而言，只需要兩顆NVIDIA DRIVE Xavier芯片，就可以滿足L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛計(jì)算需求，這意味著很多已經(jīng)儲(chǔ)備好的算法技術(shù)終于可以實(shí)施了。

    由此，在此次CES上，百度發(fā)布的Apollo2.0自動(dòng)駕駛技術(shù)，以及采埃孚的ProAI自動(dòng)中央控制器，兩項(xiàng)技術(shù)的源頭，都依托于NVIDIA DRIVE Xavie芯片，并且由三者組合而成的落地技術(shù)，將由奇瑞等企業(yè)來(lái)買單。奇瑞在此次CES上發(fā)布的具有L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛原型車，是基于艾瑞澤5車型改造，并將在2020年實(shí)現(xiàn)車型的量產(chǎn)。

    先把鍋造出來(lái)，煮飯似乎就變成了一件順理成章的事。當(dāng)自動(dòng)駕駛先把最源頭的技術(shù)問(wèn)題解決，下游的配套技術(shù)就變成了按部就班的事情。而車企與科技企業(yè)的結(jié)合方式也由此變的更加明朗，雙方以不同的身份，形成了自動(dòng)駕駛技術(shù)的下潛邏輯。

    這套自動(dòng)駕駛技術(shù)下潛邏輯單純的事為了讓我們便于理解，順序并非決定性的，層級(jí)之間也都存在一定的重合性，尤其在軟硬件算法開發(fā)上，不同的企業(yè)在這個(gè)重合領(lǐng)域的合作上需要有很高的默契，當(dāng)然除非一家企業(yè)想同時(shí)包攬軟硬算法的同步開發(fā)，但從整個(gè)技術(shù)構(gòu)架上看，至少目前來(lái)講是很難的。

    當(dāng)明白了這套自動(dòng)駕駛技術(shù)的合作邏輯后，你自然也就很清楚兩個(gè)行業(yè)的企業(yè)們都在扮演著什么樣的角色。而此次CES上發(fā)布的多數(shù)汽車技術(shù)內(nèi)容，也幾乎都是是源自這套合作邏輯，每個(gè)品牌在這份邏輯順序中，從各自的領(lǐng)域?yàn)樽詣?dòng)駕駛輸出著自己的價(jià)值。

    本次CES展會(huì)上，自動(dòng)駕駛讓我們看到了十足的進(jìn)步?？上啾戎悄芑矫娴陌l(fā)展，目前汽車在電氣化部分的轉(zhuǎn)型思考仍然很艱難。此次CES展會(huì)上，所有發(fā)布的新車型都選擇了新能源動(dòng)力（電動(dòng)及氫能源），可事實(shí)上對(duì)于整個(gè)行業(yè)和關(guān)注者而言，并沒(méi)有得到太多驚喜。

● 新車型受質(zhì)疑的背后只因技術(shù)是嚴(yán)肅的

    在此次CES展會(huì)開始前，中國(guó)新能源汽車品牌拜騰發(fā)布的首款概念車BYTON Concept，吸引了第一波關(guān)注度熱潮。但在發(fā)布會(huì)后，網(wǎng)友的質(zhì)疑聲音顯然要比期待更多。同樣，另外一個(gè)中國(guó)新興車企小鵬汽車，在展會(huì)上也發(fā)布了2.0版本的量產(chǎn)概念車型，也受到了一定的程度負(fù)面評(píng)價(jià)。

    在網(wǎng)友的評(píng)價(jià)中，這兩款新車型很多的功能設(shè)計(jì)仍在概念階段，并看不到太多落地的技術(shù)展現(xiàn)。同時(shí)都作為新能源車型，在基礎(chǔ)的電氣化動(dòng)力技術(shù)部分也沒(méi)有太多的自研成果。這些聲音也直觀的反映著智能汽車行業(yè)關(guān)注者對(duì)這些新鮮事物的態(tài)度，在這個(gè)汽車電氣化轉(zhuǎn)型的初期階段，面對(duì)新的產(chǎn)品和新的技術(shù)，關(guān)注者的信心尤為關(guān)鍵。

    的確，新能源技術(shù)作為汽車電氣化中最為核心的部分，目前正處在很難突破的階段。首先是電池方面，全球技術(shù)水平一直以來(lái)差異不大，從材料到生產(chǎn)端很難有質(zhì)變的進(jìn)步，加上中國(guó)對(duì)于新能源汽車在電池采用上有嚴(yán)格的政策要求，所以說(shuō)電池部分目前是固化的，也是最難獲得驚喜的。

    而電機(jī)和電控方面，這兩個(gè)技術(shù)角度又幾乎是捆綁性質(zhì)，如果一個(gè)汽車品牌選擇采用某一個(gè)供應(yīng)商的電機(jī)，也必然要選擇這家配套的電控技術(shù)，即便后期可以做出一些所謂的獨(dú)立正向優(yōu)化，但治標(biāo)不治本，核心的技術(shù)架構(gòu)仍然在供應(yīng)商手中。

    所以當(dāng)新能源技術(shù)處在這樣的一個(gè)階段，也導(dǎo)致了為何汽車行業(yè)會(huì)突然出現(xiàn)了如此之多的新興車企。電池找供應(yīng)商，電機(jī)電控也找供應(yīng)商，最核心的“三電”技術(shù)就這么解決了，這讓造車這件事變得“簡(jiǎn)單”，低門檻讓市場(chǎng)中開始批量的產(chǎn)出新車型，汽車電氣化也在當(dāng)前這樣的環(huán)境中難以見到新成績(jī)，技術(shù)維度被持續(xù)固化著。

    在跳過(guò)“三電”的核心技術(shù)后，新興汽車品牌集中在微創(chuàng)新上來(lái)做出所謂的技術(shù)差異性。像這一次的拜騰汽車，用人臉識(shí)別、自動(dòng)駕駛、OTA云服務(wù)平臺(tái)以及一塊長(zhǎng)達(dá)125厘米的液晶顯示屏，來(lái)將自己定位于一款更具前沿技術(shù)的電動(dòng)車品牌。

    可事實(shí)上，在電氣化的技術(shù)領(lǐng)域，任何的單一技術(shù)項(xiàng)，都與我們?cè)谇拔奶岬降淖詣?dòng)駕駛一樣，從設(shè)計(jì)到應(yīng)用，都需要一套完整的技術(shù)下潛過(guò)程。就像汽車發(fā)展至今，仍然沒(méi)有一套車載系統(tǒng)在靈敏度和UI設(shè)計(jì)上，敢和目前任何一個(gè)手機(jī)系統(tǒng)相對(duì)比，這就是技術(shù)差異帶來(lái)用戶體驗(yàn)的懸殊。這也足以說(shuō)明，目前在這個(gè)領(lǐng)域也急需科技領(lǐng)域的企業(yè)來(lái)介入和修正，只不過(guò)看似的“低門檻”還沒(méi)有引起業(yè)內(nèi)的重視。

    技術(shù)是嚴(yán)肅的，在走向智能化和電氣化的長(zhǎng)征之路上，任何一個(gè)從傳統(tǒng)工業(yè)角度遷移到軟件屬性的功能，都會(huì)有著很長(zhǎng)的一段路要走。就像特斯拉一樣，它正中央的大屏帶來(lái)所謂的顛覆性，僅僅是用來(lái)取代掉傳統(tǒng)功能按鍵，在真正的用戶智能化體驗(yàn)上，也僅僅只能是如此。

● 全文總結(jié)

    CES仍然是一個(gè)具有重要意義的科技展會(huì)，因?yàn)樘烊坏暮闷嫘?，我們總是希望提前看到那些即將發(fā)生的事情。正如眼前，汽車已經(jīng)不在是一個(gè)單純的工業(yè)產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)正在經(jīng)歷著翻天覆地的變革，汽車正在改變著古板的面貌，而車內(nèi)電子系統(tǒng)、智能界面、新能源以及人機(jī)交互系統(tǒng)等等全新的技術(shù)點(diǎn)，正在成為當(dāng)前展現(xiàn)汽車產(chǎn)品力的重要標(biāo)簽，但同時(shí)每一個(gè)技術(shù)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)質(zhì)變的進(jìn)步，也都需要經(jīng)歷漫長(zhǎng)的過(guò)程。

    但幸運(yùn)的是，我們能夠在CES這樣的展會(huì)上獲得如此之多的信息，也能夠看到汽車品牌與科技企業(yè)在這個(gè)新的汽車時(shí)代是如何融為一體的。雖然汽車邁向智能化之路很艱難，但堅(jiān)持嚴(yán)肅的技術(shù)路線，早晚會(huì)帶來(lái)振奮人心的成果。