有趣有料，輕松解讀汽車圈

屋漏偏逢連陰雨，可能是眾泰現(xiàn)狀的真實(shí)寫照。

近日，長(zhǎng)沙君馬汽車銷售有限公司內(nèi)部員工透露，所有高層人員已離職，經(jīng)銷商處于無人管理狀態(tài)，公司尚拖欠員工薪資，目前君馬襄陽(yáng)生產(chǎn)基地已經(jīng)完全解散。

而就在今年8月，源于零配件供應(yīng)不足，君馬汽車售后基本癱瘓，100多家經(jīng)銷商集結(jié)浙江永康的眾泰汽車總部維權(quán)。

只是對(duì)于現(xiàn)如今的眾泰來說，自身早已難保，那還有多余心思顧及君馬。今年1-7月，眾泰汽車?yán)塾?jì)銷量8.2萬輛，較去年同期15.9萬輛大跌48.4%，幾近腰斬。雪上加霜的是，7月1日“國(guó)六”排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，由于無力生產(chǎn)“國(guó)六”發(fā)動(dòng)機(jī)，致使眾泰部分地區(qū)經(jīng)銷商無車可賣。

8月19日眾泰汽車公布的半年度業(yè)績(jī)預(yù)告稱：今年上半年預(yù)計(jì)虧損約2.7~3.2億元，同比下滑188.67%~205.09%。相較于去年同期3.05億的盈利而言，眾泰的虧損也預(yù)示其跌入了快速下滑通道。

受主營(yíng)業(yè)務(wù)疲軟的影響，眾泰汽車開始出現(xiàn)拖欠員工工資、拖欠供應(yīng)商貨款等連鎖反應(yīng)。3月以來，眾泰多次卷入欠薪風(fēng)波，被曝“多地區(qū)存在欠薪情況”；

中國(guó)裁判文書網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，今年已有數(shù)家上游供應(yīng)商對(duì)眾泰汽車申請(qǐng)了不同金額的財(cái)產(chǎn)保全。

眾泰已然難“泰”。

眾泰輝煌難繼

在中國(guó)汽車市場(chǎng)前后涌現(xiàn)的幾百家造車企業(yè)當(dāng)中，眾泰算是早期過得比較滋潤(rùn)的幾家之一。

2003年，那個(gè)時(shí)候的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)還沒有幾家進(jìn)入者，合資品牌也剛剛起步，在浙江靠五金發(fā)家的鐵牛集團(tuán)敏銳的嗅到風(fēng)向，成立了眾泰汽車。第二年又順利在和吉利、奇瑞的競(jìng)爭(zhēng)中奪下了臺(tái)灣豐田特銳生產(chǎn)線，并打造了第一款車型：眾泰2008。

2007年，正值奇瑞QQ風(fēng)靡，因?yàn)閮r(jià)廉，老百姓特別喜歡這種經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的代步工具，拿下奧拓的眾泰機(jī)緣巧合的趕上了這波風(fēng)潮。

眾泰也的確擅長(zhǎng)營(yíng)銷，“只要一萬八，奧拓開回家”的促銷口號(hào)，一時(shí)間讓這臺(tái)沒有ABS、沒有空調(diào)、沒有自動(dòng)擋的“三無”產(chǎn)品，年銷達(dá)到驚人的3萬輛。

第一桶金雖然賺的輕松，但2010年后汽車行業(yè)的選手明顯增多，消費(fèi)能力穩(wěn)步提升的國(guó)民越來越傾向于高品質(zhì)的合資品牌，走低價(jià)路線的眾泰變得有些力不從心。

從那時(shí)起，想著“彎道超車”的眾泰，打起了“逆向開發(fā)”的主意。

2011年，眾泰的第一款轎車Z200上市，酷似大眾高爾夫；2012年，眾泰Z300上市，效仿豐田Allion，且月銷都能維持在5000臺(tái)上下。

嘗到甜頭的眾泰開始變本加厲：2013年眾泰T600上市，拼接途銳+奧迪Q5；2016年眾泰Z700上市，模仿奧迪A6L；2016年眾泰SR9上市，抄襲保時(shí)捷Macan，山寨技術(shù)變得愈發(fā)登峰造極。

而消費(fèi)者也特別買賬，像眾泰T600不但闖進(jìn)過SUV榜單前十位，連續(xù)多月銷量破萬，終端市場(chǎng)甚至要加價(jià)2萬才能提到現(xiàn)車；眾泰SR9更夸張，剛上市的時(shí)候訂單量爆棚，甚至出現(xiàn)了加價(jià)4萬的情況。

也就在2016-2017年，眾泰的“人生”達(dá)到了巔峰，連續(xù)兩年銷量超30萬，成為二線自主品牌的標(biāo)志性人物。夢(mèng)想著再進(jìn)一步的眾泰，又先后打造了漢騰、君馬、大乘等品牌，試圖塑造高端化品牌形象，盡管眾泰沒有承認(rèn)和三者的關(guān)系，但實(shí)際上無論從資本角度還是產(chǎn)品方面眾泰和漢騰們都有著一脈相承的聯(lián)系。

汽車市場(chǎng)終究沒有出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的可能，從2018年開始眾泰的好日子出現(xiàn)了變化。

去年眾泰汽車?yán)塾?jì)銷售21.08萬輛新車，同比下滑33%，今年1-7月同比跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大至48.4%。曾經(jīng)為眾泰崛起立下汗馬功勞的SR系列正式停產(chǎn)，今年2月開始SR7、SR9銷量已然為零，大邁系列更是早早消失，目前僅有T系列SUV和Z系列轎車在苦苦支撐。

皮之不存毛將焉附，眾泰的急轉(zhuǎn)直下致使旗下兩大“高端子品牌”君馬、漢騰同樣面臨窘境。君馬自誕生之日起，三款產(chǎn)品累計(jì)月銷就未曾破七千，從已公布的7月銷量來看，S70月銷1022輛，SEEK5（賽克5）只有1514輛，至于MEET3（美圖3）可查詢銷量為零。

漢騰亦是如此，從第一款SUV漢騰X7再到漢騰X5，兩款車型月銷始終在2-4千臺(tái)左右徘徊，今年上半年累計(jì)剛剛破2萬，同比下滑明顯。

還有和眾泰有著千絲萬縷聯(lián)系的大乘汽車，一款換殼眾泰T700的大乘G70s賣了近一年，旗下新品遲遲未能推出，今年6月和7月官方也沒有公布品牌銷量。除了銷量外，其品牌知名度和口碑在行業(yè)內(nèi)也是近乎為零的存在。

可以說從眾泰自身到眾泰造車集團(tuán)都面臨著前所未有的困局。幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸，眾泰的“不幸”又是何時(shí)種下的苦果？

現(xiàn)在是過去種下的苦果

在企業(yè)管理中有一套通俗易懂的生火理論，用來判斷企業(yè)的生命力。第一種是燒稻草，它一點(diǎn)就著，初期火旺卻不能持久；第二種是燒木頭，它很持久，但火勢(shì)波動(dòng)很大；第三種是燒煤炭，這個(gè)不易點(diǎn)著，不過一旦點(diǎn)著后就能提供持續(xù)且穩(wěn)定熱能。

放眼到汽車市場(chǎng)，像吉利、長(zhǎng)城、奇瑞這樣的民營(yíng)車企，不依靠合資技術(shù)、沒有政府做后盾，之所以能夠“燒煤炭”，憑的是長(zhǎng)期技術(shù)積累和整個(gè)造車體系實(shí)力的提升，才能由最初的燒草變成燒炭。

而眾泰毫無疑問還停留在“燒草”階段，依靠模仿、山寨，在SUV市場(chǎng)爆發(fā)的幾年迅速火了起來，但其本身的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品力都不足以支撐企業(yè)的發(fā)展，于是銷量很快就出現(xiàn)了下跌。

比如從汽車最核心的三大件技術(shù)實(shí)力來看，吉利、奇瑞多年的研發(fā)投入近年來成果顯著，CMA架構(gòu)、第三代ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)帶來了星越、全新一代瑞虎8等品質(zhì)、性能不輸同級(jí)合資品牌的產(chǎn)品。

反觀眾泰，早期積淀的資本，不僅少有投入到研發(fā)中，反而試圖通過快銷戰(zhàn)搶占更多市場(chǎng)紅利，目前眾泰的產(chǎn)品線覆蓋了多達(dá)19款車型，其中三分之二以上是SUV，而這些新車大都是造型山寨、技術(shù)拼湊的產(chǎn)物。其發(fā)動(dòng)機(jī)多數(shù)來自于三菱，技術(shù)老舊，性能和燃油經(jīng)濟(jì)性都是短板，眾泰在汽車核心的三大件層面，沒有一項(xiàng)技術(shù)來自于自主研發(fā)，明顯處于缺失狀態(tài)。

再者是品牌層面，不可否認(rèn)絕大多數(shù)自主品牌早期都經(jīng)歷過模仿、抄襲的路線，但像眾泰這樣在山寨路上一條道走到黑的卻少之又少，前車之鑒的雙環(huán)已經(jīng)消失，在消費(fèi)者心中眾泰=山寨基本成了共識(shí)。原本漢騰、君馬的出現(xiàn)是有機(jī)會(huì)扭轉(zhuǎn)眾泰“山寨”形象的，只是江山易改稟性難移，魔改寶馬X5的漢騰X7，致敬奔馳GLA的君馬MEET3，再度坐實(shí)眾泰系設(shè)計(jì)抄襲的本性。

對(duì)于國(guó)內(nèi)消費(fèi)者來說，自主品牌諸如吉利、長(zhǎng)安、奇瑞獨(dú)立設(shè)計(jì)越來越出彩，性能越來越出眾，合資品牌價(jià)格又在不斷下探，選擇那么多，自然沒必要傾向于扣著“山寨”帽子的眾泰了。

還有就是產(chǎn)品質(zhì)量上，沒有過硬技術(shù)和制造體系的支撐，眾泰系產(chǎn)品質(zhì)量問題又頻頻爆發(fā)，像T600等眾泰支柱型產(chǎn)品投訴常年位于榜單前列。

眾泰的掙扎

有道是窮則思變，面對(duì)銷量的下滑、品牌口碑的下跌，眾泰也嘗試著改變。

首要任務(wù)自然是消除“山寨”留下的后遺癥，2018年眾泰請(qǐng)來了原上汽集團(tuán)歐洲設(shè)計(jì)總監(jiān)/MG汽車全球設(shè)計(jì)總監(jiān)Anthony Williams-Kenny，他曾主導(dǎo)了包括榮威550、榮威i6、榮威RX5，MG Icon概念車、MG3、MG GS在內(nèi)的上汽乘用車重磅車型的設(shè)計(jì)，眾泰也高調(diào)宣布將進(jìn)入原創(chuàng)設(shè)計(jì)的3.0時(shí)代。

只是雷聲大雨點(diǎn)小，去年發(fā)布的i-across概念車遲遲沒有量產(chǎn)的跡象，號(hào)稱眾泰“原創(chuàng)最高顏值”的緊湊型SUV眾泰A16造型也是一言難盡，不要說和合資競(jìng)爭(zhēng)，和博越PRO、長(zhǎng)安CS75PLUS這些自主品牌相比，設(shè)計(jì)上也有不小差距。

其次，與福特合作試圖扭轉(zhuǎn)品牌形象。2017年11月眾泰福特正式成立，根據(jù)當(dāng)時(shí)協(xié)議，合資公司主要生產(chǎn)純電車型，首款新車將會(huì)在今年9月投產(chǎn)，然而投產(chǎn)期臨近，該項(xiàng)目卻沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。據(jù)眾泰內(nèi)部員工透露，目前眾泰福特的合資項(xiàng)目主要由眾泰管理，福特并沒有實(shí)質(zhì)性介入，項(xiàng)目幾乎處于停滯狀態(tài)。

實(shí)際上，在國(guó)內(nèi)雙積分政策的壓力下，福特和眾泰的聯(lián)姻更像是應(yīng)對(duì)政策的“政治婚姻”，隨著福特在新領(lǐng)域的不斷發(fā)力，眾泰想傍上福特這顆大樹提升品牌力倒成了一廂情愿。

眾泰最后的殺手锏是進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)。但在業(yè)內(nèi)人士看來，這又將是一場(chǎng)無果之戰(zhàn)。一方面眾泰在國(guó)際市場(chǎng)知名度太低，在中東、非洲、南美出口量極少，在歐洲市場(chǎng)也是無足輕重的角色；另一方面，美國(guó)屬于最發(fā)達(dá)的汽車社會(huì)，也是自主品牌出口的終極目的地，迄今為止除了比亞迪電動(dòng)大巴成功打入美國(guó)外，尚無中國(guó)品牌乘用車真正搶灘美利堅(jiān)的先例。再者，中美貿(mào)易戰(zhàn)的反復(fù)，也為眾泰進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)蒙上了一層陰影。

總結(jié)

吉利李書福曾經(jīng)說過“中國(guó)未來可能只剩下兩至三家車企”，現(xiàn)價(jià)段來看這話雖稍顯夸張，但不可否認(rèn)其預(yù)見性。

想想美國(guó)在汽車“大躍進(jìn)”時(shí)代，爆發(fā)了250多個(gè)汽車品牌，卻最終因?yàn)槿狈诵募夹g(shù)，沒有讓消費(fèi)者記住的好產(chǎn)品，逐一被整合、吞并。歐洲市場(chǎng)也曾經(jīng)出現(xiàn)過百家爭(zhēng)鳴的局面，而如今只有戴姆勒、寶馬、大眾、菲亞特、PSA、日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟這六大汽車集團(tuán)。

或許，還能保持月銷萬輛的眾泰并未陷入諸如力帆、華泰等車企所處的絕境，沒有到被吞并的絕地。但早年留下的病根，山寨的品牌形象、滯后的技術(shù)研發(fā)、頻發(fā)的質(zhì)量問題，在車市寒冬中，致使眾泰銷量不斷下滑、和經(jīng)銷商關(guān)系逐步激化。

眾泰難“泰”，是中國(guó)汽車工業(yè)之幸。

完

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