根據(jù)今年上半年的汽車銷量統(tǒng)計，我們可以發(fā)現(xiàn)保時捷全球交付了133,848輛，雖然實(shí)現(xiàn)了品牌內(nèi)的同比增長，卻意外地輸給了只有3個車系的特斯拉。照此推測，上半年銷量達(dá)到158,200輛的特斯拉，2020年上半年汽車銷量有望達(dá)到31.6萬輛，2021年上半年達(dá)到63.2萬輛。毫無疑問，特斯拉品牌正在逐漸蠶食著本屬于傳統(tǒng)豪強(qiáng)的高端市場份額。

然而新舊勢力劍拔弩張，出身豪門的保時捷也不甘示弱。

于是，在今年車市的金九銀十前夕，位于極富象征意義的——福州約150公里之外有著最優(yōu)等級風(fēng)力資源的平潭島上，保時捷首款純電動跑車Taycan全球發(fā)布會亞洲站在長江澳風(fēng)電場風(fēng)車田中隆重推出，一時間風(fēng)頭盛起，也激起了人們對其與特斯拉一較高下的期待。

一方面，這是因?yàn)門aycan是保時捷的第一款純電動跑車，也被視為是迄今為止傳統(tǒng)車企發(fā)布的技術(shù)含量最高、性能和綜合實(shí)力最強(qiáng)、售價最高的純電動車。

在2015年9月的法蘭克福國際車展上，保時捷的首款全電動四座概念跑車——Mission E概念車亮相，首次將4個獨(dú)立座位、4個車門、2個行李廂、電力驅(qū)動、保時捷的運(yùn)動基因融為一體。四年過去了，Taycan終于正式亮相，宣告當(dāng)年驚艷全球的Mission E從理想變成現(xiàn)實(shí)。

這次發(fā)布的車型版本為Taycan Turbo S和Taycan Turbo，二者都代表了保時捷E驅(qū)高效動力的最高水準(zhǔn)。而這款備受矚目的電動車是目前第一款系統(tǒng)電壓達(dá)到800V的量產(chǎn)車型，比目前市面上的電動車400V系統(tǒng)電壓高出足足一倍，總續(xù)航大概在465公里。

與此同時， Taycan還一直被強(qiáng)調(diào)是一款“真正的保時捷”，從產(chǎn)品和技術(shù)角度看，Taycan相比 Model S在續(xù)航里程、效率、加速、充電網(wǎng)、價格等方面有優(yōu)勢；Taycan的賽道表現(xiàn)、剎車、懸掛、工藝相比目前市面上的電動車也要更好一些。

當(dāng)然，除了性能，能夠體現(xiàn)Taycan純正保時捷基因的還有它的設(shè)計，處處都彰顯著保時捷品牌的經(jīng)典與獨(dú)特。因此，行業(yè)內(nèi)外紛紛猜測，Taycan的到來就是為了煞一煞特斯拉的威風(fēng)，證明傳統(tǒng)豪強(qiáng)一旦發(fā)力，特斯拉不過是手下敗將。

盡管在Taycan全球首秀發(fā)布會期間，保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官嚴(yán)博禹在談及與特斯拉的關(guān)系時，表示并不想把保時捷的產(chǎn)品跟其他的產(chǎn)品進(jìn)行比較。但馬斯克面對這款實(shí)力強(qiáng)勁的競爭對手問世，還是變身“杠精”開啟硬懟模式，第一個站出來表示不服。這次，他直接列出了保時捷的“三宗罪”，有理有據(jù)的想要證明為何特斯拉model S是要強(qiáng)過保時捷Taycan的。

首先，馬斯克控訴了保時捷Taycan設(shè)計上的不合理。

“如果交通擁擠，前面的汽車會噴出有害氣體，直接進(jìn)入你的空調(diào)進(jìn)氣口，幸好內(nèi)燃機(jī)廠家沒有在排放上作弊，要不就麻煩了”，馬斯克在推特上這么評價保時捷全新的Taycan電動跑車。

面對這臺全新的電動跑車，馬斯克認(rèn)為它存在一定的設(shè)計缺陷，空調(diào)系統(tǒng)的缺陷很有可能讓車輛直接吸入排放氣體，而這一點(diǎn)或許也是傳統(tǒng)車企在打造純電動車型時的過于理想造成的經(jīng)驗(yàn)不足。

其次，馬斯克又質(zhì)疑了保時捷Taycan命名上的不合理。

保時捷新車的全稱是“Porsche Taycan Turbo”，眾所周知，Turbo的意思是渦輪增壓。其實(shí)不那么較真的話，保時捷肯定只是想利用這個單詞強(qiáng)調(diào)Taycan的性能——因?yàn)殡妱悠嚥⒉荒軓臏u輪增壓中受益，也就不會安裝渦輪增壓機(jī)。沒想到的是，這個“細(xì)節(jié)”也被馬斯克抓住，diss保時捷亂用“Turbo”的含義，并且又用反諷的手法調(diào)侃了一波保時捷等傳統(tǒng)車企“減排做戲”的底細(xì)。

值得一提的是，今年8月，尚未上市的保時捷Taycan便以7分42秒的成績創(chuàng)造了四門電動車在該賽道最快的紀(jì)錄。而馬斯克為了表示不服，也隨即租用了時長為30分鐘的紐博格林賽道體驗(yàn)“套餐”。想利用一臺特殊改裝的Model S的測試車型在保時捷和媒體面前“秀肌肉”。

此外，馬斯克還宣布特斯拉將推出Plaid模式，該模式將搭載在Model S上，為車主帶來更“狂暴”的體驗(yàn)。而此前，搭載Plaid模式的Model S測試車型曾以1:36.555 的成績，打破了美國拉古納-塞卡賽道的4門車最快圈速記錄。

無論如何，不服輸?shù)鸟R斯克已經(jīng)向保時捷下了戰(zhàn)書——安排自家的Model S刷圈紐北賽道，讓保時捷見識見識特斯拉的厲害，如若這場對決真能安排上，那場面想必也是相當(dāng)精彩了。

至于馬斯克diss保時捷的最后一宗罪，倒是頗有點(diǎn)“為消費(fèi)者”發(fā)聲的意思。

因?yàn)樵趯Ρ缺r捷Taycan和特斯拉Model S各方面規(guī)格后，結(jié)果其實(shí)各有優(yōu)劣。但Taycan Turbo起步149.8萬元，更強(qiáng)大的Taycan Turbo S要179.8萬元，幾乎比Model S的高低配版本都貴出了一倍不止。

產(chǎn)品參數(shù)不比特斯拉好，卻僅僅因?yàn)槠放埔鐑r比特斯拉，也怪不得馬斯克要站出來“不服氣”了。況且，如今特斯拉已經(jīng)在高端電動車市場做好了鋪墊，培養(yǎng)了一批一、二線城市精英消費(fèi)者，也讓市場對于電動汽車消費(fèi)觀念產(chǎn)生影響。如果說保時捷在燃油車市的地位無可撼動，那么放眼純電動領(lǐng)域，特斯拉的品牌影響力，或許真的不會輸過保時捷太多。

此外，特斯拉Model S車型的電池采用的18650電芯，與120 kW Supercharger充電網(wǎng)絡(luò)完全兼容，在全球范圍內(nèi)已投放了10,900個充電樁。即使保時捷Taycan搭載了采用4V電芯的黑科技，標(biāo)榜自身能夠?qū)崿F(xiàn)800 V蓄電池組，可利用IONITY充電網(wǎng)絡(luò)將充電速率提升至350 kW，屬于目前絕對領(lǐng)先，然而IONITY充電網(wǎng)絡(luò)的初期建設(shè)還正在進(jìn)行中。也就是說，即使保時捷Taycan擁有更快的充電效率，但沒有相匹配的充電樁，顯然還停留在概念階段。

更何況，不管上述“三宗罪”是否真的成立，是否經(jīng)得起推敲，但銷量數(shù)據(jù)總不會騙人的，2019上半年，特斯拉在全球交付了158,200輛汽車，創(chuàng)下了品牌成立以來的新高，而保時捷交付了133,848輛。盡管特斯拉和保時捷之間售價、利潤以及定位上的差距還有很大，但從銷量已經(jīng)可以看出，特斯拉的品牌影響力也正憑借著出色的三電技術(shù)和智能科技逐漸上升。

所以，在傳動豪強(qiáng)的純電動先鋒形象上，Taycan代表的保時捷，究竟能否替代先行一步的特斯拉，我們的結(jié)論是目前真的還不好說。畢竟傳統(tǒng)車企在這種被稱為顛覆式的創(chuàng)新時代，也只是一個“新手”，即使是保時捷，即使是Taycan，恐怕也無法像此前燃油車時代那樣輕車熟路的無視對手。

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