在麋鹿測試面前，保時捷也得叫GK5一聲大哥
這是極駕客的第1989篇文章
路上本沒有麋鹿，安全意識到位了，看誰都像麋鹿。
今年十月上市的新款RAV4里里外外可以說是煥然一新。硬朗的外觀，全新的內飾，還有越野版/運動版可選，實力圈了一波粉。
不過在3月和9月的兩場麋鹿測試中，它的表現(xiàn)卻是令人大跌眼鏡——68km/h。要知道，同級別的奇駿曾經取得80kph的成績，其他對手的表現(xiàn)也都在及格線（70kph）以上。
這無疑是潑給車迷的一盆冷水。
3月份km77網站對RAV4進行麋鹿測試
“麋鹿測試”是國際上衡量車輛安全性的重要標準。追本溯源，這個測試的名字來自駝鹿這種動物，正確叫法應該是“駝鹿測試”（Elchtest），不過在國內大家習慣稱其麋鹿測試罷了。
這項測試最初是由于北歐的駝鹿經常會在車輛前出其不意地跳出來，高速行駛的車輛避讓不及，與之相撞，駝鹿龐大的軀體（重量可達300kg）直接跌入駕駛室，引起非常嚴重的事故。所以“麋鹿測試”應運而生，檢驗的就是車輛高速避障的能力。
麋鹿測試的場地大體如下圖（km77執(zhí)行ISO3888-2標準），根據具體車型，路寬會有所變化。駕駛員進入第一段直路2m后松開油門和剎車，僅控制方向。最終成績評定則取決于車子能順利通過這段路徑的最高速度。
做麋鹿測試的權威機構有兩家：一家是瑞典Teknikens V?rld，采用滿載方式；另一家是西班牙的km77.com，采用空載方式。不過兩家公司都無法精準控制每一次的操作，只能盡量不更換駕駛員。
小編整理了幾臺麋鹿測試中“翻車”的車子，幫你分析分析，或許今后不看麋鹿測試也能精準選中最安全的車。
麋鹿測試最初被廣泛關注，要從這第一個例子——奔馳說起。
早在1997年，那個時候麋鹿測試還是瑞典的“土特產”，當地汽車技術雜志Teknikens V?rld在對當年的奔馳A級進行麋鹿測試時，本來是信心滿滿，卻在60km/h的速度下，一把轉向把車子開了個底朝天，最終成績不堪入目，甚至低于前東德制造的“衛(wèi)星”老爺車。
“印度式”躲閃
奔馳針對這事及時的做了召回，對懸掛系統(tǒng)加以改進，并增配了ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）。成績大大改善。自此麋鹿測試被人廣泛關注。
這第一個案例不難看出，ESP系統(tǒng)是高速避障中，保持車身穩(wěn)定性的關鍵因素。在行車電腦輔助下，通過對車輪的制動力重新分配，控制車身姿態(tài)，這比單純的剎車和打輪兒靠譜多了。
這第二個例子是海拉克斯（Hilux），就是中東各種戰(zhàn)爭里經常見到的豐田皮卡。
說起來你可能不信，這個大家伙自從2007年折戟于麋鹿測試之后，時隔九年再次“翻車”。再次印證了魯迅的那句話：在哪里跌倒，就在哪歇一會。
三賤客：放著我來！
2016年的失敗讓豐田面子上掛不住了，經過重新調校，海拉克斯才最終通過了測試。
那又是為什么，海拉克斯總是過不去這道坎呢？
首先，皮卡重心高，這是最好理解的。
其次，我們注意看海拉克斯的輪胎，可以注意到它的扁平比非常高，就是說輪胎很厚。這樣一來，當車身側傾的時候，輪胎受壓縮導致的形變就更明顯。這也是許多強調操控的跑車選用低扁平比輪胎的一大原因。
第三，海拉克斯懸掛行程很長，導致側傾進一步加大。同時回彈阻尼要能夠“拉住”車輪，保證連續(xù)轉向時，彈簧不會把車子“彈翻”。
第四，皮卡的軸距較長，測試場地長度卻不因此而增加，閃避能力受限。
第五，海拉克斯車體結構決定它頭重腳輕，容易栽跟頭。如果貨廂里裝點貨，就……可以把貨全扔出來了……（手動狗頭）
最后再舉一個正面的例子吧。
——本田飛度GK5（帶ESP高配版本）
這臺車在麋鹿測試里拿到過85km/h的成績，在榜單上絕對是名列前茅，甚至超過了榜單上的保時捷家族。
飛度采用的“中置油箱”，將油箱藏在前排座椅下方，本意是為后排創(chuàng)造更大空間，沒想到無心插柳，讓它獲得了更低的重心。當然，采用水平對置方案的保時捷也不是吃素的，飛度占了軸距短的便宜。
別看麋鹿測試似乎是在找一臺車的“操控極限”，但它并不能代表一臺車操控性的好壞，至少是片面的。舉個例子，一臺關閉了ESP的Hypercar，或許會在麋鹿測試中失控，但在賽道的彎道中卻可以高速通過。要看操控好壞，還是到賽道上更有說服力。
有很多人在討論，說越野車參與麋鹿測試到底意義何在？在這里拋磚引玉：只要是能夠合法上路的車子，就有可能在路上遭遇突發(fā)情況，也就需要具備緊急避讓的能力。區(qū)別在于，對于越野車而言，麋鹿測試的要求可以適度降低，比如對于“順風跑90”的吉姆尼，能夠在60km/h的速度下通過麋鹿測試，就已經是成功了。而對于那些具備高速行駛能力的城市SUV，重心高、懸掛行程長……這些都不是借口！既然你的行駛速度快，那就應當拿出與之匹配的安全性能。
現(xiàn)在一些品牌的主動安全系統(tǒng)已經可以做到自動控制車子完成閃避，但不管是人為操作還是系統(tǒng)控制，都需要保持可控的車速。說到底，只有駕駛者時刻把握著對車輛的控制，這一切的安全配置才有意義。
撰文//張一
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▼《極駕客》第47期封面
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