?對于汽車愛好者來說，經(jīng)典車型換代所帶來的驚喜感，往往不亞于甚至超過一款全新車型的上市。

因?yàn)檐囆蛽Q代，同時(shí)意味著外觀、內(nèi)飾、動(dòng)力總成、架構(gòu)等等的大幅升級。

然而意外的是，即將換代上市的次世代MAZDA3昂克賽拉（官方標(biāo)準(zhǔn)名號）似乎沒有太多直觀上的改變，升級版的SKYACTIV-X壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)因油品匹配等原因暫時(shí)缺席，所以新車的動(dòng)力總成依舊是SKYACTIV-G系列的2.0L/1.5L+6AT組合。

而更夸張的是，新車取消了兩廂版車型（兩廂版車型賣不動(dòng)應(yīng)該是直接原因），后懸架也從老款的多連桿獨(dú)立懸架，變?yōu)榱死碚撋蠙n次更低的扭力梁式非獨(dú)立懸架。

“這哪里是升級換代，明明是降級換代??？”

想必很多人也抱著同樣的看法，而趁著這次成都試駕，車轍君希望能夠給大家解答下這個(gè)問題。

顏值有所升級，空間仍舊拘謹(jǐn)

如果一款車的設(shè)計(jì)思路被其它車企模仿，那么這一設(shè)計(jì)理念無疑是成功的。

車轍君始終記得去年的北京車展上，參加完某品牌的概念車發(fā)布會(huì)之后，轉(zhuǎn)眼就看到了隔壁相似度極高的馬自達(dá)CX-5……

不得不說，馬自達(dá)這一代的“魂動(dòng)”設(shè)計(jì)理念確實(shí)很養(yǎng)眼，而在次世代MAZDA3昂克賽拉身上，這一理念也得到了升級——從復(fù)動(dòng)設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)閱蝿?dòng)設(shè)計(jì)。

咦？這看上去不像是升級啊？

的確，新車整體精簡了不少線條。

但“化繁為簡”之后，車身側(cè)面反倒有了些雷克薩斯般的“日式豪華感”。

而前臉的鍍鉻中網(wǎng)也換為了熏黑多邊形式大嘴，搭配兩側(cè)狹長的前大燈，與“同父異母”的大哥阿特茲又多了幾分相似之處。

雖然說新車相比老款只是進(jìn)行了“微整”，但外在的顏值確實(shí)有所提升。

就內(nèi)飾而言，奧迪常用的貫穿式出風(fēng)口設(shè)計(jì)，以及偏向駕駛一側(cè)的懸浮式中控屏，使得整體的高級感提升不少。整車的物理按鍵不多，也是遵循了“化繁為簡”的思路。

但有一點(diǎn)很容易引人注意，新車除了在中控及門板等手常能觸摸的部位采用了皮質(zhì)材料外，在中控臺兩側(cè)也進(jìn)行了皮質(zhì)包裹。

這是對副駕相當(dāng)友好的一個(gè)細(xì)節(jié)，長時(shí)間乘坐時(shí)，左膝關(guān)節(jié)不會(huì)因?yàn)殚L時(shí)間靠在中控臺側(cè)面而產(chǎn)生疼痛感。

但是在空間方面的表現(xiàn)就略有些一般了，身高1.83m的車轍君坐在后排基本沒有剩余的腿部空間，頭部空間雖說還過得去，但這種表現(xiàn)對于一款預(yù)售起售價(jià)超過12萬元的轎車確實(shí)稍微有那么點(diǎn)不夠意思。

畢竟同級別能“秒天秒地”的本田思域，其起售價(jià)比它低了一萬左右，國人所愛的“德原朗”如今低配的裸車價(jià)也只要8萬多，而且在這車基礎(chǔ)上再往上加個(gè)一兩萬塊，“四個(gè)圈”的A3都能到手了。

單靠新車的靜態(tài)表現(xiàn)，顯然難以支撐它的售價(jià)。

上手第一感覺—好開但有點(diǎn)“脾氣”？

不少人都會(huì)說“馬自達(dá)好開”，事實(shí)證明馬自達(dá)旗下的車型基本都不會(huì)讓這句話成為空話。

油門和剎車的力度都很好掌控，方向盤則是很有韌性的調(diào)校，轉(zhuǎn)向不沉但回輪力度蠻大，基本不存在虛位，很容易刺激產(chǎn)生駕駛欲望。

而深踩些油門，轉(zhuǎn)速表迅速提升至3000轉(zhuǎn)以上，隨之而來的是發(fā)動(dòng)機(jī)悅耳的聲浪，以及明顯更為充沛的動(dòng)力輸出。

雖然這臺2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的代號仍舊是SKYACTIV-G，但實(shí)際上相較老款上的那臺有所升級，內(nèi)容包括高燃效凹頂切邊活塞、燃料精混3段式高壓直噴技術(shù)、全新PCM發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元、以及高擴(kuò)散燃油噴射器等。

這些技術(shù)的加入據(jù)說可以提高耐爆震性能，減少機(jī)械阻力并同時(shí)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

不過，此刻坐在馬自達(dá)官方宣稱的“挺胸收腹提臀椅”中，所能感受到的只有駕駛所帶來的快樂。

新車常態(tài)駕駛時(shí)對噪音的控制已屬不錯(cuò)，不過顯然沒有對發(fā)動(dòng)機(jī)拉高轉(zhuǎn)速時(shí)的聲音進(jìn)行刻意控制，縱然實(shí)際并沒有多少推背感，但還是能夠明顯讓人感受到創(chuàng)馳藍(lán)天自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所帶來的那種細(xì)膩與綿密……

只是，上述的這些愉悅感，僅限于鋪裝路況。如果遭遇鄉(xiāng)道、縣道等較差的路況時(shí)，扭力梁式非獨(dú)立懸架的松散感就會(huì)顯露出來。

根據(jù)馬自達(dá)官方表述，此次換代改用的扭力梁式非獨(dú)立懸架采用的是具有專利技術(shù)的SEB 蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)了扭力梁中央部分的抗扭性，并提高了后輪束角剛性，表現(xiàn)優(yōu)于傳統(tǒng)的扭力梁。

而且新車優(yōu)化了輪胎和懸架的連接，可通過輪胎的自身變形減緩顛簸向懸架的傳遞，進(jìn)一步提高行駛質(zhì)感。

其在鋪裝路面上能夠很好的處理細(xì)小顛簸和個(gè)別較大幅度顛簸，但如果路況變差，遭遇連續(xù)顛簸，整車的舒適感會(huì)大打折扣，尤其對于后排乘客。

此外，經(jīng)過顛簸時(shí)的胎噪也會(huì)變得更為明顯，顯然，這款車更適合在城市去開。

半天試駕下來，車轍君感覺自己已經(jīng)摸清了新車的性格——有脾氣但又能帶來駕駛樂趣的車。

但第二天的場地試駕說明，我低估了它，其所能帶來的不僅僅是駕駛樂趣，更有駕駛快感……

場地試駕PK思域，結(jié)果出人意料？

場地試駕前，就聽說馬自達(dá)請來了一款同級別的競品車型來做對比試駕，但萬萬沒想到，竟是“秒天秒地”的思域。

后者雖然更加偏向家用功能，但憑借7s多破百的實(shí)力，Type-R的信仰支撐，以及年輕運(yùn)動(dòng)的外觀，在這一級別運(yùn)動(dòng)轎車領(lǐng)域也有不低的地位。

因此對于這場較量，第一感覺會(huì)是旗鼓相當(dāng)?shù)慕Y(jié)果。

首先還是為大家講一下場地試駕和道路試駕的區(qū)別，由于前者是位于封閉路段，而且路線兩側(cè)只是樁筒，即便因失誤碰上也不太可能造成車損，因此更有利于測試車輛的操控極限。

但即便如此，車轍君平時(shí)在場地試駕時(shí)也不敢過度放開，因?yàn)檐嚿淼膫?cè)傾、推頭以及響胎，會(huì)令人產(chǎn)生深踩油門的恐懼感，從而不得不在彎道前放慢車速。

但坐在新車的駕駛席上，這種恐懼感居然消失了。

無論是直角彎、蛇形彎，還是O型彎，車身的側(cè)傾都被抑制在很小的幅度，推頭的現(xiàn)象很少出現(xiàn)，高速過彎時(shí)并不需要對轉(zhuǎn)向進(jìn)行過多的調(diào)節(jié)。這很大程度上得益于新加入的GVC系統(tǒng)，能夠抑制過度轉(zhuǎn)向，提高車身響應(yīng)。

而出彎之后，車身姿態(tài)迅速恢復(fù)，動(dòng)力也能迅速銜接上，這種令人嘴角微微上揚(yáng)的駕駛快感，說實(shí)話確實(shí)挺贊。

轉(zhuǎn)過頭來看競品，不得不說，思域也是配得上“秒天秒地”的稱號的，起步比馬自達(dá)3昂克賽拉快不少。

但在彎道上，側(cè)傾幅度明顯更大一些，轉(zhuǎn)向的極限來得略早，過彎時(shí)需要多一點(diǎn)對方向盤的調(diào)整。

一個(gè)很典型的現(xiàn)象是，大家試駕馬自達(dá)3昂克賽拉基本沒出現(xiàn)響胎的情況，但試駕思域時(shí)卻常能聽到輪胎的“尖叫”。

顯然，前者的表現(xiàn)超出了很多人的預(yù)料。

“彎道時(shí)的表現(xiàn)完勝思域”，這是多數(shù)媒體同仁試駕之后的共同感受。

雖然不得不承認(rèn)，思域的空間確實(shí)比馬自達(dá)3昂克賽拉大一些，而且地板油更有刺激感。

但馬自達(dá)“東瀛寶馬”的稱號，確實(shí)也不是虛名。

終于明白了“馬粉兒”是如何誕生的

不知什么原因，場地試駕之后，大家的駕駛態(tài)度都明顯放開了許多。

而在后續(xù)的山路自由試駕過程中，以100km/h的速度過彎以后，終于明白了為什么馬自達(dá)會(huì)有那么多粉絲。

山路試駕是在成都的道明竹里附近，急彎不是很多，大多是百米左右的連續(xù)的大彎道。

這時(shí)的馬自達(dá)3昂克賽拉能夠給你足夠的信心，無論是車輪和方向盤所帶來的回饋，亦或是車身的響應(yīng)速度，都能讓你在雙向兩車道的山路上，以100km/h飛馳時(shí)保持鎮(zhèn)定自若。

如果只是像平常一樣對這款車進(jìn)行普通的道路試駕，說真的它與其它同級車型并不會(huì)有太大區(qū)別，因?yàn)檫@不是它真正的性格。

只有在接近極限或者略顯狂躁地去試駕之后，體會(huì)到它在彎道時(shí)的應(yīng)變自如，才能真正觸碰到它的靈魂。

而除了這些之外，主駕座椅對身體完整的包裹和支撐，儀表盤兩側(cè)明顯偏向駕駛席的出風(fēng)口，以及瞥一眼就能看到的面向主駕的中控屏，都能說明，這車是為駕駛者而生。

這就是常說的“人馬合一”吧。

寫在最后

“小眾而又傲氣的品牌”，長安馬自達(dá)市場總監(jiān)在講解會(huì)上曾這么笑言道。

“馬自達(dá)也是豪華品牌啊”，不少媒體同仁也多次以開玩笑般的口吻說道。

車轍君曾經(jīng)一度以為這都是笑談，但如今感覺應(yīng)該嚴(yán)肅審視一下了。

單就這次試駕的次世代MAZDA3昂克賽拉來說，性價(jià)比確實(shí)不算高，而且從家用屬性方面考慮有些弱勢，最主要是在空間方面。

但如果從駕駛角度來看，它又是足以媲美豪華品牌的，雖然加速不是很快，可它所能帶來的那種駕駛快感絕對是其它同級合資甚至豪華品牌車型無法給你的。

只是，這種快感無法用數(shù)字或文字體現(xiàn)，只有靠自己去親身感受。

或許，這也是馬自達(dá)成為“小眾”的原因之一吧……

《測了個(gè)車》| 作者：韓中正

推薦閱讀

北京現(xiàn)代新勝達(dá)賣不動(dòng)，不只是車子的問題

 

2020款WEY VV7，變得更好開了嗎？

 

試過Model 3后的疑惑：我們在懷念燃油車的什么？

 

長期招聘撰稿人、汽車編輯，簡歷發(fā)至郵箱：

car1q85@163.com

世界紛繁，我們只呈現(xiàn)有價(jià)值的思考