截止到2019年8月份，已經(jīng)有超過44萬人申請北京新能源指標(biāo)，按照每年5.4萬的新能源配額計(jì)算，新申請者要等待9年才能獲得指標(biāo)。而我由于轉(zhuǎn)投新能源較早，因此今年6月份的時(shí)候，喜提了一臺“電動(dòng)爹”。

從現(xiàn)有技術(shù)分析，純電汽車比起燃油車來說確實(shí)存在續(xù)航里程低、充電速度慢等痛點(diǎn)，而且電池的壽命以及生產(chǎn)新電池、處理廢棄電池時(shí)所付出的環(huán)境成本也是無法回避的問題。綜上所述，電動(dòng)車能否成為新能源汽車的最終形態(tài)依然是一個(gè)問號，但可以確定的是，在未來一段時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)汽車肯定會(huì)是所有車企都將面臨的一場攻堅(jiān)戰(zhàn)！

與眾多造車新勢力相比，傳統(tǒng)車企在裝配工藝、車輛調(diào)校等等方面都積累了不少經(jīng)驗(yàn)。就拿我所購買的吉利幾何A來說，它整體的行駛品質(zhì)都遠(yuǎn)超我對于一臺電動(dòng)車的心里預(yù)期，以至于我在試駕廣本VE-1的時(shí)候，也對該車給予了“一輛本田”的期待。

盡管VE-1使用的并非本田“H標(biāo)”，而是廣汽本田子品牌“理念汽車”的Logo，同時(shí)該車前臉還換裝了封閉式進(jìn)氣格柵，但我還是通過前大燈外輪廓和機(jī)艙蓋線條看到了一絲繽智的影子。

 VE-1 

 繽智 

來到車側(cè)，我更加確定了自己的猜測。從車身腰線到車窗輪廓，再到后門的隱藏式門把手設(shè)計(jì)，VE-1都與繽智如出一轍，唯一的區(qū)別就是VE-1使用了懸浮式車頂，因此顯得比繽智更具年輕氣息。

車尾同樣是一副繽智的模樣，只不過VE-1的后車標(biāo)區(qū)域采用黑色處理，營造出了貫穿式尾燈的視覺效果。此外，由于VE-1是純電車型，所以排氣也不見了蹤影。

除了方向盤上面的“理念”Logo以外，VE-1與繽智最大的區(qū)別就是換裝了類似于雅閣混動(dòng)的按鍵式換擋機(jī)構(gòu)，換擋區(qū)域的兩側(cè)由藍(lán)色飾條點(diǎn)綴，以突顯VE-1的純電動(dòng)身份。

既然在外觀和內(nèi)飾方面，VE-1與繽智都驚人的相似，那我們能不能把VE-1理解為繽智的純電車型呢？我從廣汽本田的工作人員口中得到了肯定的答案：VE-1確實(shí)是基于繽智開發(fā)而來的。那么問題來了：VE-1開起來究竟像不像“一輛本田”。

先說轉(zhuǎn)向手感，VE-1的方向盤指向精準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向阻尼和回正力矩相對適中，同時(shí)轉(zhuǎn)向虛位也不明顯，可以說開起來毫無違和感。

底盤方面，我能感受到VE-1在嘗試對路面小顛簸進(jìn)行處理，但由于避震偏硬，所以震動(dòng)還是會(huì)傳遞到車內(nèi)。由于此次試駕的路況較好，我們并沒有遇到爛路或者非鋪裝路面，所以無法體驗(yàn)VE-1在連續(xù)顛簸時(shí)的表現(xiàn)，但在通過為數(shù)不多的減速帶時(shí)，如果車速稍快，還是能讓人捕捉到一絲多余的彈跳。

隔音方面，由于沒有內(nèi)燃機(jī)工作時(shí)的噪音，因此VE-1車內(nèi)在一定程度上比繽智安靜了一些，但這也暴露了一個(gè)問題：繽智風(fēng)噪和路噪較大的特點(diǎn)似乎在VE-1上被無形之間放大了！注意，我想表達(dá)的并不是VE-1的風(fēng)噪要高于繽智，而是在相對靜謐的環(huán)境中，駕駛員和乘客更容易察覺到噪音而已。

總的來說，VE-1底盤表現(xiàn)出了不錯(cuò)的支撐性，有一定程度的運(yùn)動(dòng)感，但高級感和質(zhì)感有所欠缺，NVH方面要略好于繽智，但依然是“本田”味兒十足。

其實(shí)，剎車踏板和動(dòng)力踏板的調(diào)校也屬于駕駛感受層面，但我之所以把它們拿出來單寫，是因?yàn)檫@兩點(diǎn)對于一款電動(dòng)車來說真的是能夠展現(xiàn)廠商調(diào)校功底的地方。

我們從剎車踏板講起。

如果你腳感敏銳的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)輕踩剎車踏板時(shí)，VE-1制動(dòng)力輸出有一點(diǎn)點(diǎn)不線性，這種現(xiàn)象在開啟B檔動(dòng)能回收模式的情況下會(huì)更容易察覺。我推測是動(dòng)能回收制動(dòng)和剎車卡鉗機(jī)械制動(dòng)的銜接不夠順暢，因?yàn)樵诔醵沃螅泻蠖蔚膭x車制動(dòng)力度就毫無違和感了。

說完了踩剎車，咱們再聊聊抬剎車。我自己的幾何A在駕駛層面最讓我不爽的一點(diǎn)就是在低速蠕行或者倒車過程中，動(dòng)力銜接得有些不順暢。其主要原因就是剎車踏板的行程不線性，剎車需要抬起相當(dāng)大的幅度，車輛才能前進(jìn)。此時(shí)再加上電動(dòng)機(jī)介入得稍微突兀一點(diǎn)，就會(huì)影響駕駛感受。讓我驚喜的是，這種情況在廣本的VE-1上并沒有出現(xiàn)，車輛的低速蠕行以及倒車過程都表現(xiàn)的特別平順。

接下來是動(dòng)力踏板。

在踩動(dòng)力踏板的過程中，你會(huì)發(fā)現(xiàn)VE-1的動(dòng)力輸出非常線性，普通模式下并不會(huì)感覺到電動(dòng)機(jī)瞬時(shí)峰值扭矩來得很突兀。不過切換到SPORT模式之后，VE-1就如同精神分裂了一樣，瞬間讓你體驗(yàn)到電動(dòng)車初段加速的迅猛。

當(dāng)然，VE-1永磁同步電機(jī)的最大功率只有120kW，峰值扭矩為280?！っ祝詫?shí)際加速成績遠(yuǎn)不像特斯拉或者蔚來的電動(dòng)車那么夸張。不過考慮到電動(dòng)機(jī)出力特性和固齒變速箱不用降擋等因素，VE-1的動(dòng)力響應(yīng)對于道路限速（120km/h）之內(nèi)的超車來說，完全綽綽有余。

VE-1的動(dòng)能回收模式由B擋控制，只有開或關(guān)2種狀態(tài)，不像其它電動(dòng)車那樣分為強(qiáng)、中、弱三個(gè)等級。即使在動(dòng)能回收開啟的狀態(tài)下，當(dāng)你松開VE-1加速踏板時(shí)，也不會(huì)感受到明顯的減速拖拽感，這一點(diǎn)跟燃油車的駕駛感受較為接近。

廠商公布的資料顯示：VE-1搭載了容量為53.6kWh的電池組，綜合續(xù)航里程為401km。從官方賬面數(shù)據(jù)來看，VE-1的續(xù)航表現(xiàn)對比我自己的幾何A（51.9kWh，410km）確實(shí)偏弱一些。

至于實(shí)際的續(xù)航表現(xiàn)嘛，試駕車在我們拍攝過程中一直處于空調(diào)滿負(fù)荷工作的狀態(tài)，表顯行駛了34km，平均時(shí)速15km/h，平均耗電百公里18.1kWh，剩余電量90%，剩余續(xù)航251km。

你問我夠用嗎？我會(huì)反問你：充電方便嗎？如果你僅在市區(qū)內(nèi)代步，且家里有條件安裝充電樁，那VE-1的續(xù)航完全夠用，你只需要像給手機(jī)充電一樣，到家把充電槍插到車上就ok了。但如果你充電不是很方便，或者經(jīng)常有跑長途的需求，那現(xiàn)階段市面上任何一款電動(dòng)車，都會(huì)給你帶來或多或少的里程焦慮！

VE-1的長寬高和軸距分別為4308/1824/1625/2610mm，軸距跟繽智完全一樣，但比豐田的CH-R/奕澤要短了30mm。

不過VE-1車內(nèi)的實(shí)際空間表現(xiàn)沿襲了本田的一貫風(fēng)格，我（173mm）按照自己的駕駛習(xí)慣調(diào)整好前排座椅后，第二排的頭部空間為1拳2指，腿部空間2拳半，反而要優(yōu)于軸距更長的CH-R/奕澤。

試駕會(huì)現(xiàn)場，我還有幸“試駕”了一下本田的電動(dòng)滑板車。起初我以為這款滑板車只是本田為了宣傳電動(dòng)出行理念而發(fā)布的概念產(chǎn)品，后來才知道：它將作為VE-1的一項(xiàng)選配，就連VE-1的后備箱里都為滑板車專門預(yù)留了存放空間和充電接口......這你受得了嗎？

實(shí)際體驗(yàn)下來，這款純電滑板車非常容易上手，加速較為線性，起步時(shí)不會(huì)讓人因突如其來的加速感而害怕。從工作人員那里得知，滑板車的續(xù)航里程約10公里，主要解決車主停車之后的短途通勤問題。

綜合來看，VE-1的外觀時(shí)尚符合年輕人口味，行駛品質(zhì)也與繽智在大家腦海里的印象相近。此外，廣本對VE-1剎車/動(dòng)力踏板調(diào)校還展現(xiàn)出了傳統(tǒng)車企深厚的功底，除了剎車踏板初段有一點(diǎn)點(diǎn)不順暢的感受以外，其余方面都可以讓我給出滿分的評價(jià)！

可能會(huì)讓消費(fèi)者比較糾結(jié)的點(diǎn)，就是VE-1所使用的“理念汽車”Logo......同行的媒體老師也調(diào)侃道：這車換個(gè)本田標(biāo)，銷量至少翻一倍！