U5共發(fā)布三款量產(chǎn)車型，分別是U5 ING+、U5 PRO、U5 PRO+，補貼后預(yù)售價19.79-30.21萬元。其中，U5 ING+、U5 PRO兩款續(xù)航里程為503km，U5 PRO+增加了增程B包，最長續(xù)航可達623km。 

同時，愛馳汽車執(zhí)行副總裁蔡建軍宣布：U5 先試后買，且首批下定用戶享有包括終身整車質(zhì)保、終身半價充電、終身免費道路救援、終身免費車聯(lián)網(wǎng)流量以及終身50%APP積分增益在內(nèi)的五大預(yù)售期權(quán)益。

官宣“先試后買”：即用戶可以選擇最長三個月的租賃期來體驗U5，愛馳提供“半月免費，三月優(yōu)惠”的租金返還政策，租賃期滿后，用戶如選擇購買，愛馳則根據(jù)不同的租賃期，全額或部分返還用戶在租賃期間所支付的租金。簡單說，就是你可以白開半個月的新車，3個月內(nèi)花更少的錢租一臺新車開，如果體驗不錯要買車，租金沒有打水漂。

這套放水養(yǎng)魚、小心翼翼的打法很講究。首先，給自己一個緩沖期，在幾萬塊隨便買的純電市場，U5價格稍顯高冷，作為一個全新品牌，市場買不買賬，需要驗證。 

其次，給自己一個試錯期，一款全新車型投放市場后，從工廠到馬路還是有很多意外，先試后買，消費者付出的成本很低，即便遇到問題，情緒也不會太崩潰，在這個消費主權(quán)時代，試錯是很有必要的。

當然，對消費者而言，這個羊毛值得薅一薅，白開15天，3個月后不滿意不買也沒花幾個錢，要買租金也還能撿回來。

一石擊三鳥，姜還是老的辣！

U5像是互聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)造車的混血兒，和蔚來的設(shè)計風(fēng)格很像，強調(diào)科技感和未來感；內(nèi)飾方面，三折聯(lián)動儀表盤有亮點，12.3英寸全液晶懸浮顯示屏、旋鈕中央?yún)^(qū)設(shè)計偏傳統(tǒng)，在科技感上相比蔚來稍許不足。不過，有意思的是，U5在副駕前方留了一大塊“自留地”，用戶可以按自己的思路來裝修。

車身尺寸方面，U5長寬高分別為4680/1865/1700mm，軸距2800 mm，屬于大一號的緊湊型SUV，車內(nèi)空間、布局和色系搭配都不錯，第二排寬裕，白色座椅很符合電動車氣質(zhì)。

幾項關(guān)鍵指標：U5 出自于愛馳正向開發(fā)的MAS純電動汽車平臺，采用上鋼下鋁車身結(jié)構(gòu)，搭載博世iBooster+ESP9.3 hev技術(shù)，電動機最大功率140 kW，最大扭矩315 N·m，電池能量密度181 Wh/kg，電池電量為65kWh，快充27分鐘?！叭髦巍苯Y(jié)構(gòu)的電池包是愛馳的專利武器，讓冷卻層與箱體留有15mm防撞間隙，提高了電池包的安全性。

此外，U5在前期做過大量的路測，官方稱“120臺綜合測試車輛，累計驗證里程400萬公里，超過10000種測試工況，包括極寒、極熱測試”。對這一說法，筆者的信任指數(shù)還比較高，在蔚來、特斯拉連續(xù)鬧出自燃事件后，消費者對電動車信任度大打折扣，U5作為愛馳的首款產(chǎn)品，如果不能解決安全問題，就等于給自己挖了個大坑，早晚都會被埋進去。

總的來說，U5算是找了一個很好的切入口，目前國產(chǎn)電動車兩極分化相當嚴重，原本走高端線路的蔚來挺有市場的，但高調(diào)的它身陷質(zhì)量泥壇，如曇花一現(xiàn)，而另一方面，小鵬、威馬這些目前看來相對穩(wěn)妥的新品牌，主銷車型在15萬至20萬以來，這樣一來，20萬至30萬的主流電動市場倒是一片小小的藍海，換句話說，消費需求是存在的，只要U5自身產(chǎn)品過硬，愛馳也就能心想事成。

預(yù)售發(fā)布當天，愛馳汽車APP也正式在ios和安卓端上線，這種玩法和蔚來很像，對用戶而言，這個APP就是一個可以買車、養(yǎng)車、可以分享、可以吐槽的網(wǎng)絡(luò)陣地，對愛馳來說，一個APP就是一個超級中央生態(tài)圈。

眾所周知，汽車行業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，撇開工廠、研發(fā)中心的投入不說，渠道建設(shè)也是一個砸錢耗時的漫長過程，新能源雖然是發(fā)展的方向，但實體店少、消費者買車維修都不方便，這些都是阻礙消費、實實在在的短板。所以，充分利用線上集結(jié)用戶、實現(xiàn)銷售，同時整合線下資源提供跨界服務(wù)，是造車新勢力共同的心思。

這一方面，蔚來算是開創(chuàng)了先河，創(chuàng)始人李斌把他在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域沉淀多年的經(jīng)驗帶入了傳統(tǒng)而閉塞的汽車行業(yè)，必須承認，蔚來在互聯(lián)網(wǎng)+用戶的玩法上還是很有借鑒意義的。

但汽車不同于雷布斯的小米，也不是錘子手機式的情懷創(chuàng)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)的尺度必須要在安全范圍內(nèi)，過之就會有蔚來感——吹牛皮的本事大于造車的本事。目前來看，愛馳在很多方面汲取了前輩的經(jīng)驗教訓(xùn)，在吹牛逼前，認真造車更重要。

一個初創(chuàng)企業(yè)，核心團隊往往深刻影響著企業(yè)的做事風(fēng)格和目標，愛馳天團中，無論是第一創(chuàng)始人付強，聯(lián)合創(chuàng)始人谷峰，主管營銷的蔡建軍（執(zhí)行副總裁），主管生產(chǎn)制造的邱孝川、首席技術(shù)官王東晨，以及底盤工程師、 原奧迪Quattro之父Roland Gumpert，CAIO首席人工智能官陳學(xué)文，他們大都是來自傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，擁有強烈的德系車情結(jié)。

在這批人的騰挪下，愛馳已經(jīng)形成了自己的供應(yīng)鏈和制造標準，包括5家世界領(lǐng)先供應(yīng)商戰(zhàn)略聯(lián)盟，12家國際品牌供應(yīng)商，以及100多家中國一流零部件供應(yīng)商，接軌歐美汽車行業(yè)主流質(zhì)量體系標準。 所以，愛馳稱自己“德系品質(zhì)”，也并非空口白話。 

在研發(fā)、制造布局上，經(jīng)過三輪、融資70億的愛馳更愿意砸錢，在經(jīng)歷過賈躍亭一年200多場演講融資套現(xiàn)的教訓(xùn)后，擊鼓傳花的資本市場顯然更現(xiàn)實，也更理智，對他們而言，看得見的研發(fā)中心、生產(chǎn)工廠、快速量產(chǎn)才是投資的保障。 

“上饒工廠是愛馳與西門子合作開發(fā)的數(shù)字化+物理化雙胞胎工廠，自動化率達90%，愛馳在上海嘉定的研發(fā)中心已投入使用，全球首款賽道級電動跑車RG Nathalie也是在德國愛馳恭博公司主導(dǎo)下開發(fā)完成的”，愛馳執(zhí)行副總裁蔡建軍在接受本邦采訪時表示。

渠道方面，愛馳采用的是典型的“輕資產(chǎn)+ OTO”的新零售模式。據(jù)愛馳網(wǎng)絡(luò)總監(jiān)陳強介紹，歐洲市場，U5已開始在網(wǎng)上接受預(yù)訂，其售后服務(wù)由全球著名的保險機構(gòu)愛邦提供，中國市場已建、在建的有28家零售店，包括愛馳汽車直接經(jīng)營的“7921中心”，面積為1000平米，9號館是維修養(yǎng)護中心，7號館是銷售中心，主要選在大型商超， 2號館銷售和服務(wù)二合一，由原來的4S店改建，改建裝修費用由愛馳全部補貼，1號館是愛馳品牌及生活博物館，相當于品牌旗艦店，目前計劃在上?？偛亢蜕橡埳a(chǎn)基地各建一個。

綜合判斷，愛馳作為一位行業(yè)新兵，有了蔚來的前車之鑒，它顯得更低調(diào)、也更務(wù)實，但愿景只是一幅掛在墻上的畫，能否最后變成現(xiàn)實，只有用時間來檢驗，畢竟，在造車新勢力窘態(tài)百出的當下，所有人更愿意相信實事，而不是故事。

中國是電動車最大的市場，這一點毋庸置疑，這么大一塊蛋糕，老將新兵誰都不會放過，更重要的是，傳統(tǒng)車企的對新市場的入侵來得又猛又烈，客觀講，他們有他們的優(yōu)勢，比如說供應(yīng)商體系、制造標準、品質(zhì)保證、渠道拓建等等，這些優(yōu)勢直擊造車新兵的要害，成為后者必須要翻越的大山。

事實同樣證明，在政策退坡后，新能源市場消費明顯疲軟，上個月全國純電動車銷售6.9萬輛，同比下滑6%，市場用冷冷的態(tài)度表明，低級“電動爹”是玩不動了，吹牛逼的圓不了謊啦，看到如此現(xiàn)狀，特斯拉、BBA、極星等豪華品牌異常興奮，到明年，中高端電動車市場必然是一場肉博戰(zhàn)，除此之外，豐田、本田的混動車型對市場的旁敲側(cè)擊也不容忽視，僧多粥少，如何讓老百姓花20、30萬甚至更多的錢買一臺國產(chǎn)電動車，這是所有想走中高端路的新品牌所面臨的殘酷現(xiàn)實，U5只有全方面兌現(xiàn)“不給用戶添麻煩”的承諾，才是愛馳激起市場信心的不二砝碼。

故事講得好，是因為故事本身很精彩，營銷噱頭好，是因為產(chǎn)品本身值得信賴，U5值得信賴嗎？時間會公平地作出判斷。

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