文| 馬丁

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合資股比放開、進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)、補(bǔ)貼退坡……如今，動力電池“白名單”正式廢止了。政策保護(hù)逐漸減弱的中國新能源汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)，正面臨著越來越多來自世界的挑戰(zhàn)。

對于尚處于成長期的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，這真的是好事嗎？

市場總要開放

首先要指出的是，放開市場是大勢所趨。

隨著去年底，寶馬汽車作價36億歐元將其在華晨寶馬的占股從50%提升至75%，已經(jīng)在中國拿下超過18%市場份額的大眾集團(tuán)顯然也想進(jìn)一步深耕日益開放的中國市場，目前正在對其在中國的第三個合作伙伴江淮汽車施壓。一時間，“狼來了”論調(diào)鋪天蓋地。

而現(xiàn)實(shí)是，中國外資政策正經(jīng)歷40年來一次全方位、深層次的調(diào)整優(yōu)化，經(jīng)貿(mào)規(guī)則、制度與國際通行慣例深入接軌，準(zhǔn)入前國民待遇加負(fù)面清單管理制度加速落地，反映到汽車產(chǎn)業(yè)上，最顯著的結(jié)果是股比限制正在逐漸成為歷史。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)站在時代交匯處，開放的節(jié)點(diǎn)已然到來。

6月24日，工信部發(fā)布公告顯示，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》）。這就意味著，存續(xù)4年之久的新能源汽車動力電池“白名單”被正式取消，退出了歷史的舞臺。

之所以被稱作“白名單”，是因?yàn)樵谑鄣男履茉雌囍挥写钶d進(jìn)入《規(guī)范條件》企業(yè)目錄的電池車企生產(chǎn)的動力電池才能進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，繼而獲得補(bǔ)貼，也就是說，一旦動力電池進(jìn)入“白名單”就得到了直通補(bǔ)貼的優(yōu)先權(quán)。

當(dāng)然，符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄共有57家，均為本土企業(yè)，日韓企業(yè)無一入圍。這意味著，日本松下、韓國LG等巨頭，已經(jīng)開始與寧德時代、比亞迪們正面交鋒。

“狼來了”，我們準(zhǔn)備好了嗎？這是在過去每一次市場開放，我們第一時間想到的問題。

有意思的是，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是動力電池這一天的到來，業(yè)界內(nèi)外已經(jīng)表現(xiàn)得非常冷靜。從2001年年中國加入WTO至今，很多人都已經(jīng)明白，市場總要開放。把決定權(quán)交給市場、交給消費(fèi)者，這才是中國汽車由大到強(qiáng)的必經(jīng)之路。

動力電池“白名單”與補(bǔ)貼退坡

“白名單”廢止的時間節(jié)點(diǎn)與新能源汽車補(bǔ)貼新政正式執(zhí)行（6月12日）十分接近，這也不是巧合。業(yè)內(nèi)人士分析，“白名單”與新能源購車補(bǔ)貼有著較強(qiáng)關(guān)聯(lián)性。隨著補(bǔ)貼的持續(xù)退坡，2020年補(bǔ)貼將徹底消失，“白名單”的訂單導(dǎo)向性作用也在隨之淡化消失。

可見，動力電池“白名單”的廢止，與新能源汽車補(bǔ)貼退坡一脈相承。

從宏觀上看，動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，兩者都在經(jīng)歷由政策導(dǎo)向向市場導(dǎo)向的開放進(jìn)程；微觀上看，動力電池向外資開放，將使國內(nèi)車企面臨更大壓力，必將倒逼國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級，有利于進(jìn)一步降低成本，這就反過來為補(bǔ)貼退坡后的新能源整車企業(yè)提供了利好。要知道，動力電池占據(jù)一臺新能源汽車成本的30-40%。

在這里，開放市場的好處就顯現(xiàn)出來：動力電池開放市場，產(chǎn)品競爭力提高而成本降低，使整車企業(yè)受益；整車市場開放，把特斯拉這條“鯰魚”放進(jìn)來，新能源汽車將在充分競爭之下更具與燃油車相比的競爭力，最終使消費(fèi)者受益。

因此，開放市場將在短期內(nèi)丟失一部分市場，但從長遠(yuǎn)角度看，全面開放的環(huán)境能夠讓產(chǎn)業(yè)形成良性的競爭機(jī)制，倒逼新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型升級，加速優(yōu)勝劣汰。

相反地，這也就暴露了“白名單”的歷史使命和弊病。業(yè)內(nèi)專家表示，“白名單”在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期保護(hù)了本土動力電池企業(yè)市占率，這部分企業(yè)為拿到補(bǔ)貼而大幅擴(kuò)張產(chǎn)能的同時，也錯失了中國動力電池應(yīng)當(dāng)勵精圖治的黃金時間，在一定程度上遏制了車企對動力電池的創(chuàng)新研發(fā)。

這就是造成動力電池當(dāng)前低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的尷尬處境的原因。兩個數(shù)據(jù)說明問題：一方面，2018年排名前10位的企業(yè)市場占比達(dá)到83%，絕大部分電池企業(yè)已經(jīng)被邊緣化；另一方面，2018我國動力電池裝機(jī)量為56.9GWh，而同期動力電池產(chǎn)能約為260GWh，產(chǎn)能利用率僅為21%。

因此，業(yè)內(nèi)對“白名單”廢止基本持贊成態(tài)度。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示：“取消電池白名單是重大新能源利好，有利于行業(yè)充分競爭，有利于更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈體系建設(shè)，有利于國際車企的新能源車型的中國市場投放，有利于自主品牌降低成本和取得更好的電池資源，是體現(xiàn)改革開放深化的好事，對車市發(fā)展促進(jìn)很大?！?/span>

近期的承壓

但是，陣痛畢竟不可避免。對本土企業(yè)來說，降低成本與研發(fā)核心技術(shù)，是在未來與外資巨頭競爭中的兩大課題。

雖然“白名單”剛剛廢止，但實(shí)際上，早在2018年，外資鋰電池企業(yè)就已經(jīng)獲得了在我國經(jīng)營的許可。2018年7月，LG化學(xué)宣布投資20億美元在南京建設(shè)了32GWh動力電池項(xiàng)目，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)2019年10月開始量產(chǎn)，同年年8月，韓國SKI集團(tuán)宣布在江蘇常州建設(shè)電動車動力電池工廠，且預(yù)計(jì)產(chǎn)能為7.5GWh；12月，三星SDI重啟了暫停2年的西安動力電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目，并且，松下宣布投資數(shù)億美元，用于將其大連動力電池工廠的產(chǎn)能提升一倍。

接下來就是外資全面圍剿市場。寧德時代們?nèi)绾未蚝帽Ｐl(wèi)戰(zhàn)？

一方面，在核心技術(shù)上，本土電池企業(yè)也落后于日韓巨頭。中汽中心北京工作部的方凱正博士表示：中國的動力電池總體配套量排在世界第一，但是產(chǎn)品總質(zhì)量靠后，核心技術(shù)欠缺，也就是說中國的動力電池產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，急需發(fā)展升級。

比如，日本松下的NCA電池技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了較高的技術(shù)水準(zhǔn)，其NCA正極材料、硅碳負(fù)極材料以及與之相匹配的隔膜和電解液技術(shù)都較成熟，韓國的核心四大材料也相對較強(qiáng)，自動化設(shè)備精密度和系統(tǒng)化程度上卻有著很高的技術(shù)水平。

另一方面，根據(jù)瑞銀的一份分析報(bào)告，通過分解5家動力電池巨頭的制造成本結(jié)構(gòu)后得出，寧德時代生產(chǎn)的方形電芯擁有最高的制造復(fù)雜性，相比于松下的NCA電池技術(shù)成本更高，但是由于寧德時代的勞動力成本僅為1.5美元/千瓦時，而競爭對手的工廠由于選址問題，人力成本高于寧德時代幾倍的水平。

那么，隨著外資巨頭在華建廠，“白名單”廢止后也將順利進(jìn)入各大主機(jī)廠供應(yīng)鏈，屆時各家動力電池企業(yè)人力資源成本將拉齊，那么，寧德時代們?nèi)绾卫^續(xù)保持成本優(yōu)勢，也是亟待解決的難題。

車春秋

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