得知我從事汽車媒體行業(yè)后，有的長輩在買車前會(huì)向我咨詢汽車相關(guān)的問題。最近有個(gè)長輩想買一輛中型車，他想要省油一點(diǎn)的，于是我給他推薦了凱美瑞混動(dòng)，然后他問了我一個(gè)所有購車人都會(huì)問的問題。

這車排量多少？

在老一輩眼里，車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的排量越大，油耗也就越大，這是顛撲不破的真理。我告訴他，這車的排量是2.5升的。長輩的回答不出我的意料，他表示2.5的車油耗太高了，之前他有一輛06款君威，發(fā)動(dòng)機(jī)排量就是2.5L的，百公里油耗超過11L。凱美瑞混動(dòng)的排量跟他的君威一樣，所以他認(rèn)為這輛車省不了多少油。

當(dāng)然很多人都知道，兩者的油耗表現(xiàn)可謂是云泥之別。且不說凱美瑞發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率遠(yuǎn)高于君威，就算用的是10年前的發(fā)動(dòng)機(jī)，只要配合相應(yīng)的混動(dòng)技術(shù)，整車油耗也高不到哪里去。很多人都想不明白，在相同技術(shù)水平下，混合動(dòng)力汽車的油耗為什么會(huì)比一般的燃油車低這么多。

并不是說混合動(dòng)力違背了物理定律。打個(gè)不科學(xué)的比喻，燃油車就像你打鋤大地時(shí)拿到A、2、3、5、K，雖然A、2、K都是大牌，但也只能一張一張打；而混動(dòng)車就相當(dāng)于把K換成了4，雖然少了一張大牌，但卻連成了一手順子。

對于內(nèi)燃機(jī)而言，其熱效率不是永遠(yuǎn)恒定的。在低負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率相對較低，而在高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速下的熱效率也高不到哪里去，只有在中高負(fù)荷、中低轉(zhuǎn)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率才是最高的。

混動(dòng)系統(tǒng)的目的在于讓發(fā)動(dòng)機(jī)保持在高效的區(qū)間。大多數(shù)混動(dòng)系統(tǒng)里面的電動(dòng)機(jī)都是在中低速和起步時(shí)介入，發(fā)動(dòng)機(jī)在這時(shí)候通常是不啟動(dòng)的；隨著車速的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)開始介入工作，同時(shí)對電池充電，待電池電量充足后再次停機(jī)，如此往復(fù)循環(huán)。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)對電池充電時(shí)，能量轉(zhuǎn)化的效率會(huì)有所降低，但通過電機(jī)的削峰填谷，發(fā)動(dòng)機(jī)可以避免在效率較低的情況下工作，整車油耗也得以下降。

看到這里，有人可能會(huì)問了：既然電機(jī)和電池對發(fā)動(dòng)機(jī)效率優(yōu)化起到了重要作用，那么電池容量對整車的油耗影響大嗎？

理論上來說，電池容量越大，整車質(zhì)量越重，油耗表現(xiàn)也應(yīng)該越差，但實(shí)際情況要結(jié)合個(gè)人的用車習(xí)慣和用車環(huán)境才能下結(jié)論。

由于政策原因，很多車企推出混動(dòng)車型時(shí)都會(huì)傾向于研發(fā)PHEV車型。由于PHEV車型可以充電，其充電間隔越短，油耗也就越低。如果一直不充電，那么PHEV車型就相當(dāng)于背著一個(gè)大電池跑，此時(shí)車輛的油耗是比較高的。

以寶馬530Le為例，它的純電里程為61公里，工信部油耗為2L/100km。根據(jù)工信部對PHEV車型的油耗測試公式（百公里油耗=25*A/（B+25）），我們可以反推出寶馬530Le虧電時(shí)的油耗為6.88L/100km。也就是說，如果寶馬530Le每次充電間隔為86km的話，其綜合百公里油耗最低為2L/100km；如果這輛車一直不充電，那么它的綜合百公里油耗可以達(dá)到6.88L/100km。

對于日常行駛里程不多，且家里有充電條件的朋友，購買混動(dòng)車型時(shí)應(yīng)該選擇電池容量更大的車型；而平時(shí)不習(xí)慣充電的朋友，可能更適合凱美瑞混動(dòng)或者雅閣混動(dòng)這類無需充電的混動(dòng)車型。

如果你只是想要那張你遙遙無期搖來搖去都搖不到的牌，那哪種能給你牌你就選哪種吧，即使是純電動(dòng)。