這兩年，“活下去”這個(gè)詞在互聯(lián)網(wǎng)上非常流行，始作俑者就是萬(wàn)科。2018年下半年，萬(wàn)科面對(duì)剛剛發(fā)布的半年財(cái)報(bào)，發(fā)出了這個(gè)判斷。雖然彼時(shí)，萬(wàn)科的各項(xiàng)指標(biāo)都在增長(zhǎng)，只是增速放緩而已，這體現(xiàn)了萬(wàn)科的底線思維。

汽車(chē)行業(yè)的情況比房地產(chǎn)更糟糕。去年，中國(guó)汽車(chē)迎來(lái)了28年以來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)，至今沒(méi)有緩過(guò)來(lái)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-7月，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量同比降幅仍超過(guò)10%，自去年7月起，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)已經(jīng)連續(xù)13個(gè)月同比下降。

面對(duì)這樣的環(huán)境，汽車(chē)行業(yè)也不得不開(kāi)始考慮“活下去”的問(wèn)題。最早喊出這個(gè)詞的是上汽，去年10月26日榮威i5上市就降價(jià)，掌門(mén)人王曉秋的解釋就是“先活下來(lái)”。在不久前舉行的2019年全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新大會(huì)上，長(zhǎng)安副總裁譚本宏也表示，未來(lái)中國(guó)汽車(chē)品牌將有50%不復(fù)存在。

市場(chǎng)形勢(shì)對(duì)自主品牌尤其不利。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-7月，自主品牌汽車(chē)的市場(chǎng)份額是39.1%，而去年同期是43%，早就突破了40%的紅線。尤其值得注意的是，自主品牌的一線企業(yè)也同樣承壓，比如排名第一的吉利1-7月的銷(xiāo)量是743,055輛，而去年這個(gè)數(shù)字是828,355輛，下滑也是非常明顯。

大環(huán)境不好，合資品牌也一樣壓力很大，比如東風(fēng)日產(chǎn)也在講“接下來(lái)要過(guò)苦日子”。但合資品牌“苦”了，就意味著要和自主品牌打“價(jià)格戰(zhàn)”，而更依靠性價(jià)比的自主品牌立即壓力山大，能否抗得過(guò)去？

▍合資擠壓，頭部自主品牌也不輕松

本來(lái)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有進(jìn)有退很正常，就是在市場(chǎng)好的時(shí)候，一樣有掉隊(duì)的，不管自主還是合資。自主有北汽、華晨、力帆、青年等很多品牌都沒(méi)做起來(lái)，而合資也有菲亞特、鈴木、雷諾等品牌被邊緣化。

但現(xiàn)在，市場(chǎng)下滑使市場(chǎng)不再有水漲船高的機(jī)會(huì)，對(duì)任何企業(yè)都是極限考驗(yàn)，包括合資的頭部企業(yè)大眾、豐田、本田等都拿出了看家本領(lǐng)，尤其是這輪日系車(chē)的技術(shù)升級(jí)，對(duì)原有市場(chǎng)格局的沖擊非常大。比如豐田的TNGA的推廣，使產(chǎn)品在原有的可靠性基礎(chǔ)上，又增加了一定的操控性，殺傷力非常大。整體上，合資品牌都在“提質(zhì)放價(jià)”，從最近卡羅拉、雷凌、軒逸等車(chē)型的改款換代，以及大眾推出“捷達(dá)”品牌等，都可以看出這個(gè)苗頭。

而目前，正是自主品牌的技術(shù)和品質(zhì)攻堅(jiān)階段，雖然在不斷進(jìn)步，但是相對(duì)于合資品牌有外資母公司的成熟技術(shù)強(qiáng)力支持，仍處于下風(fēng)，再加上品牌力的相對(duì)弱勢(shì)，所以受到的沖擊非常大。比如：朗逸、卡羅拉、雷凌和軒逸等車(chē)型的換代，將自主品牌轎車(chē)的獨(dú)苗吉利帝豪擠出了前十。途觀L、CR-V和奇駿等車(chē)型，也在SUV細(xì)分市場(chǎng)對(duì)哈弗H6形成沖擊，按目前的趨勢(shì)，老大的位置遲早要讓人。

可見(jiàn)，需要考慮“活下去”的不只是力帆、華泰和華晨等弱勢(shì)品牌面臨的課題，頭部自主品牌如果不迎頭趕上，也可能滑下深淵，然后就再也沒(méi)有翻身的機(jī)會(huì)了。從這個(gè)角度，有人說(shuō)自主品牌有“團(tuán)滅”的風(fēng)險(xiǎn)，也不是危言聳聽(tīng)。

目前，自主品牌的頭部企業(yè)，大致有吉利、長(zhǎng)城、比亞迪、奇瑞、上汽、長(zhǎng)安、廣汽和一汽這8家，概括為“G8”。但是目前，一些企業(yè)已經(jīng)掉隊(duì)了，比如長(zhǎng)安，它是在2015年自主品牌中首個(gè)突破100萬(wàn)輛，并在自主品牌冠軍的位置上連坐了三年，直到2018年才被吉利超越，但仍在一線陣營(yíng)很靠前的位置。

但現(xiàn)在，在轎車(chē)領(lǐng)域，曾經(jīng)陪帝豪沖TOP10榜的逸動(dòng)早不見(jiàn)蹤影，在SUV領(lǐng)域，曾在一線陣營(yíng)的CS75也被拉開(kāi)了差距。根據(jù)長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布的2019年上半年財(cái)報(bào)，營(yíng)收298.8億元，凈利潤(rùn)-22.4億元，同比分別下滑16.2%和239.2%。另外掉隊(duì)的還有廣汽傳祺，1-7月累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為213,543輛，僅完成全年60萬(wàn)輛銷(xiāo)量目標(biāo)的35%。

▍國(guó)六之后是國(guó)七，技術(shù)性淘汰落后產(chǎn)能

除了合資品牌的擠壓，擺在自主品牌面前的還有排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級(jí)，對(duì)于技術(shù)實(shí)力薄弱的企業(yè)，這是非常致命的問(wèn)題。比如目前的國(guó)五換國(guó)六，目前合資品牌都早早完成了排放的升級(jí)，而自主品牌動(dòng)作相對(duì)較慢，甚至沒(méi)有國(guó)六新車(chē)。

據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)環(huán)保網(wǎng)信息顯示，截至2019年6月13日，共有93家企業(yè)2080個(gè)車(chē)型（4250個(gè)信息公開(kāi)編號(hào)）4,112,866輛車(chē)進(jìn)行了輕型車(chē)國(guó)六環(huán)保信息公開(kāi)。而在這之中，像北汽幻速、北汽昌河、力帆汽車(chē)、君馬汽車(chē)、東風(fēng)裕隆納智捷、江鈴馭勝、陸風(fēng)汽車(chē)、獵豹汽車(chē)、觀致、凱翼、華泰、福汽啟騰、濰柴英致等十幾家車(chē)企還沒(méi)有任何一款國(guó)六車(chē)型上了目錄。

其中，北汽幻速、北汽昌河搖搖欲墜，前不久還傳出工廠停工的消息，而觀致、凱翼則被“門(mén)外漢”收購(gòu)，至今還沒(méi)找到出路，至于福汽啟騰、濰柴英致之流，早已名存實(shí)亡，市場(chǎng)占有率無(wú)限接近于0，而力帆、君馬、納智捷、陸風(fēng)、獵豹等品牌，也幾乎崩盤(pán)了。

相對(duì)比較，自主品牌的頭部陣營(yíng)國(guó)六新車(chē)推出還算順利，吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、奇瑞、比亞迪等都順利跨越到國(guó)六階段，當(dāng)然，相對(duì)于很多合資品牌一步過(guò)度到國(guó)六B，自主品牌還是要經(jīng)過(guò)國(guó)六A這個(gè)階段，符合國(guó)六B的車(chē)型相對(duì)較少。

目前，自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)力較強(qiáng)的，比如奇瑞的ACTECO發(fā)動(dòng)機(jī)，代表作就是1.6TTGDI發(fā)動(dòng)機(jī)，現(xiàn)在已經(jīng)在瑞虎8和星途TX等車(chē)型上使用。再比如：長(zhǎng)安藍(lán)鯨NE動(dòng)力平臺(tái)的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，已搭載在全新逸動(dòng)和CS35 PULS上。此外，還有長(zhǎng)城即將上市的2.0T（4N20）發(fā)動(dòng)機(jī)，廣汽搭載在全新傳祺GS5上的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，以及吉利沃爾沃技術(shù)加持的1.8TD和2.0TD發(fā)動(dòng)機(jī)等，都可以滿足國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)，但是相對(duì)于合資品牌，除了推出的速度慢，數(shù)量也相對(duì)較少，明顯處于下風(fēng)。

另外，時(shí)間不等人。國(guó)六排標(biāo)準(zhǔn)的正式落地時(shí)間，其實(shí)國(guó)六A是2020年7月1日，國(guó)六B是2023年7月1日，但2019年7月1日起國(guó)內(nèi)十幾個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展好的省市就已經(jīng)提前落地了。并且，國(guó)六還沒(méi)有完全消化，四七已經(jīng)提上日程，據(jù)初步估計(jì)，時(shí)間大致是2025年。也就是說(shuō)，一大批自主品牌，如果不能實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)，不用市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，直接就被政策性淘汰了。

▍如何“活下去”？自主品牌只能進(jìn)不能退

對(duì)于目前的汽車(chē)市場(chǎng)現(xiàn)狀，國(guó)家工信部發(fā)言人曾指出，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整期，可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)3-5年將是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)攻堅(jiān)克難的關(guān)鍵階段。

很明顯，政策層面也傾向于對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行一次洗牌，因?yàn)楝F(xiàn)在汽車(chē)行業(yè)企業(yè)確實(shí)太多了，燃油車(chē)方面叫得上名的達(dá)到幾十家，新能源汽車(chē)更是恐怖，據(jù)新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)測(cè)平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，截止到2019年3月累計(jì)注冊(cè)新能源整車(chē)企業(yè)達(dá)486家。這其中，很多都是想吃中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)紅利，多數(shù)都是沒(méi)有技術(shù)實(shí)力的混水摸魚(yú)之徒，這些“僵尸或半僵尸”企業(yè)，劣幣驅(qū)逐良幣，對(duì)行業(yè)發(fā)展負(fù)面效果十分明顯。

長(zhǎng)安汽車(chē)副總裁譚本宏的“半數(shù)死亡論”，也是基于這個(gè)環(huán)境做出的判斷。他認(rèn)為，除了市場(chǎng)層面合資品牌的擠壓，中國(guó)產(chǎn)業(yè)也正在升級(jí)轉(zhuǎn)型，產(chǎn)業(yè)風(fēng)暴要變革，這個(gè)過(guò)程中很多企業(yè)會(huì)倒閉、轉(zhuǎn)型或被兼并重組。事實(shí)上，這種轉(zhuǎn)變已經(jīng)在進(jìn)行，比如奇瑞就一直在“賣(mài)賣(mài)賣(mài)”，除了已經(jīng)賣(mài)掉的觀致、凱翼，甚至有消息稱“連自己都要賣(mài)”。還有關(guān)于一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安三大央企的合并也一直風(fēng)聲不斷，操作層面也在不斷推進(jìn)中。再比如，力帆被理想制造收購(gòu)等等。

事實(shí)上，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)正在進(jìn)行一場(chǎng)DNA式的變革，除了傳統(tǒng)汽車(chē)的“最后決戰(zhàn)”外，重點(diǎn)已經(jīng)向新能源汽車(chē)傾斜，盡管關(guān)于新能源汽車(chē)的爭(zhēng)議不斷，但已經(jīng)沒(méi)有人否認(rèn)中國(guó)政府能源轉(zhuǎn)型的決心，敏感的企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到這點(diǎn)，比如豐田開(kāi)始重創(chuàng)新能源，特斯拉也在中國(guó)強(qiáng)力布局，中國(guó)最大的房企之一恒大也重資產(chǎn)押寶，所以，自主品牌汽車(chē)要想在未來(lái)占有一席之地，一是在燃油市場(chǎng)上進(jìn)行技術(shù)積累，保證不被技術(shù)性淘汰，然后打造幾款爆款車(chē)型保證“活下去”，另一方面就是要在新能源汽車(chē)領(lǐng)域迅速站位，以在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中贏得主動(dòng)。

一個(gè)企業(yè)的生存和發(fā)展，也是逆水行舟不進(jìn)則退。吉利、長(zhǎng)城發(fā)力海外市場(chǎng)，比亞迪與豐田聯(lián)姻，蔚來(lái)終身免費(fèi)換電，威馬續(xù)航里程突破700公里等等，各品牌都在不斷提高自己的“長(zhǎng)板”，儲(chǔ)備生存技能。弱勢(shì)企業(yè)也沒(méi)有完全放棄，比如海馬汽車(chē)處理了海南的上百套房產(chǎn)，推出了旗下全新SUV產(chǎn)品海馬8S，盡管前景仍不明朗，但也算是在大浪淘金的市場(chǎng)格局下，做最后的努力。總之，沒(méi)有誰(shuí)是輕松的，但是誰(shuí)都會(huì)有機(jī)會(huì)。（全文完）

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