提到馬自達(dá),很多人都會想到他那讓人著迷的魂動設(shè)計,還有創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù),有網(wǎng)友把馬自達(dá)比喻為“理工男”,其實意思就是說馬自達(dá)這個車企只懂得研究技術(shù),卻不懂得研究消費(fèi)者的心理,就像理工男在追女生時一樣,從來不會揣摩女生心里是怎么想的。搞技術(shù),馬自達(dá)一直是認(rèn)真的,就像他那瘋狂的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)史,讓無數(shù)人著迷。
其實,轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)不是馬自達(dá)發(fā)明的,而是由一名叫菲加士·汪克爾的德國人在總結(jié)了前人的研究成果上,突破了關(guān)鍵性的問題,研發(fā)出來的第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的獨特之處
總的來說,這種發(fā)動機(jī)可以通過三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來控制壓縮和排放,相對傳統(tǒng)的往復(fù)式活塞式發(fā)動機(jī)不同的直線運(yùn)動是不一樣的。它沒有氣門,沒有凸輪軸,也沒有正時皮帶,只有轉(zhuǎn)子和輸出軸,所以它的體積很小。
即使轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的排量小,但它是可燃混合氣燃燒膨脹推動轉(zhuǎn)子,轉(zhuǎn)子直接將動力傳遞到了驅(qū)動軸,中間沒有像是活塞式發(fā)動機(jī)各種部件的動力傳遞導(dǎo)致動力上的損失。它與活塞式發(fā)動機(jī)最大的不同,轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)一圈就完成了一次做功,活塞式的要曲軸轉(zhuǎn)動兩周才做工一次,而且轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)還是高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī),在輸出的動力上就遠(yuǎn)超活塞式的發(fā)動機(jī)。
馬自達(dá)與轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)
馬自達(dá)和轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的相遇是發(fā)生在20世紀(jì)60年代。當(dāng)時日本經(jīng)濟(jì)低迷,為了振興汽車工業(yè),準(zhǔn)備將國內(nèi)眾多的汽車生產(chǎn)商整合為三家大的公司。其中豐田日產(chǎn)馬自達(dá)將合并成為一家,用于生產(chǎn)家用轎車。但是傲氣的馬自達(dá)肯定不想自己與其他品牌被兼并,所以他們必須要擁有一項能夠獨當(dāng)一面并且不可復(fù)制的技術(shù)。
在那個時候的轉(zhuǎn)子引擎,可以說是一項非常新的技術(shù),雖然其他汽車廠商也曾經(jīng)嘗試過轉(zhuǎn)子引擎,但是由于技術(shù)上面的問題,最終還是放棄了。也就是說在轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)方面,已經(jīng)沒有了競爭者,馬自達(dá)于是就把所有的籌碼全部壓在了轉(zhuǎn)子引擎上。
對新技術(shù)情有獨鐘的馬自達(dá),就花巨資將該技術(shù)買下來,成為自己的專利,馬自達(dá)轉(zhuǎn)子引擎作為汪克爾引擎的遺孤,被無數(shù)汽車迷津津樂道。有錢了研究轉(zhuǎn)子,沒錢了賣兩年車又來研究轉(zhuǎn)子,雖然這是調(diào)侃,但這般執(zhí)著卻真感染了不少人。
搭載過轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的馬自達(dá)車型
日本東洋工業(yè)(馬自達(dá)的前身)投入巨大的人力和心血進(jìn)行技術(shù)研究改良,終于在1967年5月,馬自達(dá)率先完成了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的量產(chǎn),推出了首款搭載轉(zhuǎn)子引擎的車型是:COSMO Sport 110s。
最讓我們熟悉的應(yīng)該還是馬自達(dá)RX-7,看過頭文字D的人都知道,高橋啟介開的就是該款車型的RX-7 FD-3S版本。
后來,馬自達(dá)還推出了RX-8,但是在2012年RX-8就停產(chǎn)了,這也是最后一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)車型。
一戰(zhàn)成名 吸粉無數(shù)
對于馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī),最光輝的時刻無疑就是1991年的勒芒24小時耐力賽,那場比賽馬自達(dá)787B以領(lǐng)先第二名兩圈的巨大優(yōu)勢一戰(zhàn)成名。因為轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在之前的規(guī)則下太強(qiáng)悍,升功率比當(dāng)時的F1還高,同組的活塞式引擎根本不是對手,很快“轉(zhuǎn)子”發(fā)動機(jī)的無敵就展現(xiàn)在世人眼前,也成為了馬自達(dá)的魂,并俘獲了一批又一批忠實粉。從此轉(zhuǎn)子引擎一鳴驚人,也讓更多的人了解轉(zhuǎn)子引擎和研發(fā)者汪克爾。
缺點顯露,最終淘汰
看到這里,很多人會問,轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)這么強(qiáng)大,為什么最后被淘汰了呢?其實轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)強(qiáng)大的背后,也有很多缺點:
高油耗
由于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)每轉(zhuǎn)一圈做功一次,轉(zhuǎn)2000圈就做功2000次,所以做功比活塞式的多,它的每一百公里14L油耗不出奇。耗油高的同時,排放也不達(dá)標(biāo)。
燒機(jī)油
轉(zhuǎn)子引擎才是燒機(jī)油的鼻祖,因為它的機(jī)油和燃油都是通過一個裝置灌入氣缸的,為了保證轉(zhuǎn)子的順利運(yùn)轉(zhuǎn)每次噴油都會噴入機(jī)油,所以說它天生就是機(jī)油、汽油一起燃燒的,機(jī)油耗費(fèi)超級嚴(yán)重!
制作成本高
低成本,高效率,這是當(dāng)前汽車制造廠商研發(fā)發(fā)動機(jī)的客觀要求。像轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)已經(jīng)違背了這條準(zhǔn)則,因為它技術(shù)比較尖端,制作工藝要求比較高,成本比較貴。其獨特的機(jī)械結(jié)構(gòu)也造成這類引擎較難維修。
使用約束性高
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)功率輸出軸位置比較高,令整車布置安排不便。而且轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)只能用點燃式,不能用壓燃式,所以不能使用柴油。不僅如此,使用轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的車多數(shù)都比較注重技術(shù),導(dǎo)致其應(yīng)用范圍小。
對馬自達(dá)來說,轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)就像一把雙刃劍,高馬力容積比、小型輕量化、低重心的特點為馬自達(dá)車型注入了運(yùn)動靈魂,但隨之而來的是高油耗與高排放,加上發(fā)動機(jī)部件磨損速度遠(yuǎn)高于活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī),又限制了轉(zhuǎn)子引擎的大量普及。
最終,馬自達(dá)財政出現(xiàn)困難,被福特收購33.4%股份,在留下“轉(zhuǎn)子絕唱”RX-7和RX-8雙雄之后,馬自達(dá)瘋狂的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)研發(fā)停在了2012年。
盡管在轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)后,馬自達(dá)同樣在活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī)領(lǐng)域也有諸如14:1超高壓縮比、汽油均質(zhì)充量壓燃等激進(jìn)的技術(shù)研發(fā)與推廣應(yīng)用,似乎在向世人宣布馬自達(dá)將“迷途知返”時,2019年的日內(nèi)瓦車展上,馬自達(dá)再次宣布轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)回歸,但是僅僅4個月后,全世界車迷又一次失望了。
“很遺憾的是,考慮到目前必須要做的事情,我們不得不把轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)車型無限期推遲?!瘪R自達(dá)CEO丸本明表示。
一切的改變只是為了當(dāng)初的執(zhí)著,不可否認(rèn),這很馬自達(dá),有錢的時候玩轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī),沒錢的時候老老實實賣兩年車,再來玩轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。
生存重要,興趣其次
不可否認(rèn)的是,馬自達(dá)是個真正搞技術(shù)的車企,把轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)比喻成馬自達(dá)的靈魂,這并不為過。但是對于目前的馬自達(dá)來說,也許應(yīng)當(dāng)有一個明確的方向,究竟是要堅持“小而美”的獨特調(diào)性還是要做跑量的大眾車型。不管走哪條道路,首先要保證自己能夠在殘酷的汽車市場競爭中生存下來,然后才能去執(zhí)著于自己的“任性”。生存才是首要目標(biāo),有了基礎(chǔ)才能去做感興趣的事情,這也是人生的哲理。
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