日前，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于加快發(fā)展流通促進(jìn)商業(yè)消費(fèi)的意見》，要求釋放汽車消費(fèi)潛力，放寬或取消限購，促進(jìn)二手車流通。

政策出臺的背景是，汽車市場已經(jīng)連續(xù)13個月下滑，這個“車市寒冬”非但沒有結(jié)束的跡象，反而越來越冷——根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，8月前3周乘用車銷量已經(jīng)同比跌破20%——這是2017年以來的最大跌幅。

作為國家經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一，車市一直被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)形勢的晴雨表，以“取消限購”為代表的鼓勵消費(fèi)政策很自然地被認(rèn)為是一個救市措施，不少媒體一陣騷動：“強(qiáng)力救市政策來了！”

實際上，取消限購這事，今年至少說了三次，媒體們也至少為此興奮了三次。細(xì)細(xì)琢磨一下，取消限購真的能夠救市么？甚至說，取消限購的主要目的是救市么？

現(xiàn)在并不是中國車市第一次經(jīng)歷寒冬，盡管中國車市連續(xù)增長了28年，但也并非一帆風(fēng)順。通過對比此前車市寒冬的救市政策，可以尋找政策發(fā)展的脈絡(luò)：頻繁出臺鼓勵消費(fèi)的，目的并不在于救市，更多的是配合產(chǎn)業(yè)政策，推動汽車產(chǎn)業(yè)變革，以應(yīng)對合資股比開放、中美貿(mào)易戰(zhàn)帶來的前所未有的全球化挑戰(zhàn)。

三次“寒冬”的救市政策對比

在加入2001年WTO之后，有過三次車市增速下滑，其中有兩次被認(rèn)為是“車市寒冬”，以至于政府出臺了一系列的救市政策。

第一次是2004年，年增速從35%直接下滑到15%，盡管仍有兩位數(shù)的增長率，但極大影響了市場信心。此次增速下滑影響雖大，但并未被認(rèn)為是“車市寒冬”；

第二次是2008/2009年，由于金融危機(jī)的影響，自1999年后產(chǎn)銷年增速首次回落至10%以下；

第三次是2015年，連續(xù)多個月份出現(xiàn)負(fù)增長情況，汽車市場進(jìn)入新常態(tài)。

在2009年與2015年，政府分別出臺了相關(guān)救市政策，見表2

分別以“汽車下鄉(xiāng)”與“購置稅減半”聞名的兩次救市政策的效果都十分顯著，尤其是2015年，直接扭轉(zhuǎn)了當(dāng)年車市負(fù)增長的趨勢，并在2016年重新回到兩位數(shù)的增長（13.9%），立竿見影的效果甚至出乎了專家的預(yù)料。中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董楊在出臺購置稅減半政策時曾表示：“對于中短期的減稅救市，我認(rèn)為效果不大，但是，在國家政策的執(zhí)行情況下，我們還是持支持態(tài)度”。

回頭在看今年的情況。從年初開始，鼓勵消費(fèi)的政策和意見稿隔三差五地出臺。各項政策中與汽車相關(guān)的內(nèi)容大致羅列如表2。

歸納起來，大概是這么幾條內(nèi)容：老舊汽車更新、汽車下鄉(xiāng)、皮卡進(jìn)城、支持新能源、解除限購、促進(jìn)二手車市場。

對比三次政策，可以發(fā)現(xiàn)此前能夠救市成功，最重要的原因就是中央財政補(bǔ)貼的支持：2009年有50億支持汽車下鄉(xiāng)和購置稅減半，2015年有購置稅減半，而2019年沒有任何大額直接補(bǔ)貼。

今年鼓勵消費(fèi)的政策里，更多地將調(diào)節(jié)市場的主導(dǎo)權(quán)下放到了地方，比如汽車下鄉(xiāng)是由地方自行決定是否進(jìn)行補(bǔ)貼，取消限購更是只與少數(shù)地區(qū)相關(guān)。少了中央財政支持這劑猛藥，救市政策的藥效自然不好。

因此，盡管2019年的藥方里似乎該有的都有，但在市場卻似乎沒有反應(yīng)，因為這副藥本來就不是用來救市。

政策變化的原因：救市救不了汽車產(chǎn)業(yè)

從2009年到2019年已經(jīng)經(jīng)過了10年的時間，經(jīng)濟(jì)形勢與市場環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化：在2004年車市增速下滑之時，僅需市場自行調(diào)整就回到了快車道；2009年在政策的支持之下，車市維持了6年的增長；到了2015年，政策僅僅能維持不到三年的增長。有評論人士認(rèn)為，2018年車市下跌，不過是刺激政策將本該在2015年發(fā)生的事情延遲了3年。

刺激政策的外在效果已經(jīng)越來越弱，需要通過引導(dǎo)政策優(yōu)化產(chǎn)業(yè)內(nèi)在。從三次救市政策的變化也可以看出政策思路上變化的端倪：

2009年目的就是振興車市，讓汽車產(chǎn)業(yè)回復(fù)高速增長，拉動整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展；

2015年已經(jīng)體現(xiàn)出“調(diào)整為主，救市為輔”，主要目的是優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)（淘汰超標(biāo)排放、推進(jìn)小排放）與培育新增長點(diǎn)（促進(jìn)新能源發(fā)展）；

2019年的政策甚至刻意淡化了“救市”，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)。

除了刺激政策效果的減弱，汽車市場環(huán)境的變化是更重要的原因。

1、國際化挑戰(zhàn)

長期以來由于汽車企業(yè)合資股比的規(guī)定，國內(nèi)自主品牌處于一種受保護(hù)的狀態(tài)。在2018年正式宣布開放合資股比的詳細(xì)計劃，時間點(diǎn)最遠(yuǎn)的乘用車定在2022年，而新能源汽車更是在2018年就正式開放，特斯拉中國工廠已經(jīng)開建，最快今年就能投產(chǎn)。自主品牌們即將面臨真正的全球化競爭，正面迎戰(zhàn)國際汽車巨頭。

2、中美汽車產(chǎn)業(yè)競爭

中國汽車產(chǎn)業(yè)、集成電路產(chǎn)業(yè)是中國工業(yè)振興計劃中的兩個核心，集中代表了中國制造業(yè)的水平，也是美國最為擔(dān)心的產(chǎn)業(yè)。這兩個產(chǎn)業(yè)不崛起，中國制造2025就不能說是成功。中美貿(mào)易戰(zhàn)已經(jīng)顯示了美國壓制中國崛起的決心。盡管傳統(tǒng)燃油汽車不是美國核心國家競爭力所在，但新能源汽車卻是未來中美競爭的核心賽道之一，關(guān)乎未來中美兩國科技競爭的勝負(fù)。

中國汽車產(chǎn)業(yè)必須在有限的時間窗口之內(nèi)，快速對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，去迎接前所未有的挑戰(zhàn)，短期的救市已經(jīng)不能夠滿足中國汽車發(fā)展、崛起的要求，甚至?xí)Φ狡嚠a(chǎn)業(yè)的未來。

作為一個政策密集型的產(chǎn)業(yè)，政策的引導(dǎo)將是最關(guān)鍵的因素之一，甚至去掉“之一”也不為過。因此，汽車產(chǎn)業(yè)的政策制定不會著眼于短期的市場變化，而是聚焦在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，甚至利用“車市寒冬”這個特定的環(huán)境，推進(jìn)平常難以進(jìn)行的改革。

此“救市”非彼“救市”，寒冬正是產(chǎn)業(yè)優(yōu)化的大好時機(jī)

“大而不強(qiáng)”是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)最典型的特征，雙積分統(tǒng)計的整車企業(yè)數(shù)量接近了100家，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日德等汽車強(qiáng)國的車企數(shù)量，同時缺少有較高市場競爭力的企業(yè)。另一方面，長期以來政策對于汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)力干預(yù)，使得市場調(diào)節(jié)作用偏弱，不利于行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

2018年的合資股比開放，新《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，2019年新的新能源汽車補(bǔ)貼政策，都指向了幾個共同的目標(biāo)：

1、加強(qiáng)“放管服”，減少政府干預(yù)，開放市場競爭，增強(qiáng)市場主導(dǎo)作用。

2、權(quán)力與責(zé)任下放地方政府。

3、調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，嚴(yán)控汽車產(chǎn)能，將產(chǎn)能向優(yōu)勢地區(qū)集中。

4、推進(jìn)新能源汽車市場化進(jìn)程。

產(chǎn)業(yè)政策是連續(xù)、相互呼應(yīng)的，而不是中斷、孤立的。近期出臺的“救市政策”，體現(xiàn)出了相似的特點(diǎn)：

1、放權(quán)地方。地方自主設(shè)立汽車下鄉(xiāng)的補(bǔ)貼計劃。

2、調(diào)整消費(fèi)結(jié)構(gòu)。皮卡進(jìn)城，推進(jìn)老舊汽車更新，繁榮二手車市場，調(diào)整目前的汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)。

3、進(jìn)一步開放市場。取消限購一大目的是為了規(guī)范汽車消費(fèi)市場秩序，減少政策對于市場的干預(yù)。

4、鼓勵新能源汽車消費(fèi)。

盡管已經(jīng)同時在消費(fèi)端與企業(yè)端發(fā)力，但推進(jìn)產(chǎn)業(yè)變革并非出臺幾條政策就能夠完成。由于汽車的產(chǎn)業(yè)鏈足夠長，對產(chǎn)業(yè)有巨大的拉動效應(yīng)，市場與地方政府對于汽車產(chǎn)業(yè)投資有著極高的熱情，只要政策稍微放松，就會有天量的資金進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，下表列舉了建國以來數(shù)次產(chǎn)業(yè)發(fā)展高潮的情況。

即使是汽車產(chǎn)業(yè)落后地區(qū)，地方政府也很難輕易放棄這個能夠拉動地區(qū)經(jīng)濟(jì)的火車頭，減少政府對市場的影響更是難上加難，例如取消汽車合資股比，此事已經(jīng)討論了長達(dá)十年，并多次被推延，最終才在2018年吸引外資的背景下成功推行，但體量最大的乘用車依然被延遲到了2022年。因此，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)變革，僅有政策是不夠的，必須配合合適的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

“車市寒冬”就是這樣一個機(jī)會。

在正常的市場環(huán)境下，各地的“僵尸企業(yè)”、落后產(chǎn)能很難被清退，但在寒冬之下，卻可以十分輕松地推動產(chǎn)能清理；皮卡進(jìn)城、取消限購等政策，更是可以打著“挖掘市場消費(fèi)潛力”的旗號推行，地方上的阻力將大大減??；在地方債務(wù)高企，大環(huán)境下滑的情況下，中央財政不出錢的汽車下鄉(xiāng)更只是做做樣子喊喊口號。

為了加快產(chǎn)能清退，工信部甚至在一邊鼓勵“汽車代工”，一邊準(zhǔn)備出臺《汽車代工管理辦法》，限制落后產(chǎn)能通過代工來茍延殘喘。

因此，政府不會在這個關(guān)鍵的窗口期，為了短期的市場發(fā)展出臺刺激政策，反而會利用這個特殊的環(huán)境，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)的變革。出臺的一些列“救市政策”，救的不是短期的銷量，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。