?從汽車發(fā)明至今，只要不是戰(zhàn)爭年代，幾乎每一年的市場都會熱鬧非凡，涌入眾多新車或品牌。2016年全球市場一共賣出9835萬輛新車，這么大一塊蛋糕，而且每年在持續(xù)擴(kuò)大，誰不想進(jìn)來分上一口。

當(dāng)下的形勢正是，全世界在出臺愈加嚴(yán)苛環(huán)保政策和排放法規(guī)，加上近幾年的新能源熱度和無人駕駛，不少高新企業(yè)甚至踏進(jìn)了造車行業(yè)，曾經(jīng)引起一陣跨界創(chuàng)業(yè)的熱潮，當(dāng)然有人是試圖改變現(xiàn)狀，另一部分玩一票就離開了。

▲ 法拉第FF91

汽車就和人類世界一樣，一年之中，總要注入新血液，總要和一些人說再見，一款車只要不符合時代要求，無法適應(yīng)現(xiàn)在的規(guī)則，那結(jié)果只有銷量低迷，隨后便停產(chǎn)了，或者是品牌需要制定未來的戰(zhàn)略和規(guī)劃，這款車要是不合時宜，只能不幸成為犧牲品，接下來就看看在2018年見不到的車型。

寶馬6系Gran Coupe

GT定位的6系走了，跨界車的6系GT來了

在寶馬的歷史中，誕生于70年代末期的6系定位于GT，那時的GT還是傳統(tǒng)的兩門三廂造型，不僅乘坐舒適，以及擁有一定的加速性能和操控，既可戒驕戒躁地高速巡航，又能動如脫兔般，在山路間行駛。

即使現(xiàn)款6系繼承了以上優(yōu)點(diǎn)，也難逃停產(chǎn)的命運(yùn)，萬萬沒想到的是，作為一款利潤豐厚的豪華車，寶馬居然選擇在銷量不差的情況下停產(chǎn)。

▲ 寶馬6系Coupe

那是2003年，克里斯·班戈重新操刀了第二代6系，本來外界可不看好“無精打采”的造型，所幸最終的銷量成績達(dá)到了慕尼黑人的期望值。于是在2011年推出第三代車型，外觀發(fā)生一個翻天覆地的大改變，此外增加四門Gran Coupe車型，這一代6系直接創(chuàng)造了銷量記錄。

那為何寶馬還要停產(chǎn)6系，這應(yīng)該是高層對市場研究的結(jié)果，先是把時代的產(chǎn)物—5系 GT改成6系 GT，從而提高了名義上的定位，畢竟“5系 GT”定價高于普通5系，消費(fèi)者不希望花高價，在向其他人介紹的時候，沒有得到隨之而來的“崇拜”，另外純正GT交給準(zhǔn)備亮相的8系，或許是6系的成功，讓寶馬覺得消費(fèi)者喜歡自家的豪華跑車。

▲ 寶馬6系Gran Coupe

雪佛蘭 SS

連廠子都沒了，還造什么車？

多數(shù)人可能不知道SS的名字，SS相當(dāng)于換標(biāo)版霍頓Commodore。在雪佛蘭的字典中，“SS”代表了“Super Sport”，所以SS便是高性能版 Commodore，搭載克爾維特C6的6.2L LS3 V8發(fā)動機(jī)，擁有415馬力和563牛米的峰值扭矩，作為一款四門轎車，百公里加速只需4.3秒。

▲ 雪佛蘭SS

實(shí)際上，SS、Commodore、雪佛蘭Caprice、龐蒂亞克G8，早在2007年曾和中國消費(fèi)者見過面，只不過換上了別克林蔭大道的馬甲。

不過這幾款兄弟車的命運(yùn)可謂多桀，龐蒂亞克在2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后倒閉了，林蔭大道早就消失得無影無蹤，SS本來應(yīng)該叫做Caprice SS，通用卻只有引進(jìn)V8高性能版的打算，沒有全系同步的意思。

近幾年只剩下霍頓Commodore還在“更新”，說是更新，不過是加多LED行車燈，整體框架沒有任何改變，由于銷量不盡人意，通用干脆連Logo都懶得換了。

▲ 霍頓Commodore

此外澳大利亞汽車行業(yè)受到嚴(yán)重沖擊，匯率和成本居高不下，加上不大的市場規(guī)模，百年歷史的霍頓在今年的10月20號宣布停產(chǎn)，至此澳大利亞再也沒有汽車工業(yè)，只保留一家全國性銷售公司、一家零部件分銷中心，以及一座全球設(shè)計(jì)工作室。

▲ 最后一輛走下生產(chǎn)線的霍頓

三菱翼神

一個時代落幕，下一段開始遙遙無期

說到哪一家品牌令人惋惜，三菱無疑是榜單上之一，背后有三菱重工株式會社撐腰，相比其他廠商，三菱汽車的起家選擇了簡單模式，一開始就擁有雄厚的資金和強(qiáng)大的技術(shù)開發(fā)實(shí)力，在上世紀(jì)90年代，托米·馬基寧駕駛EVO稱霸了WRC，蟬聯(lián)1996年到1999年四個年度總冠軍。

▲ 三菱特意推出的EVO 6 Tommi Makinen

從2003年的東南菱帥開始，到后來的國產(chǎn)翼神，無論Lancer以怎樣的名字出現(xiàn)在國內(nèi)，一直是改裝屆的香餑餑，因?yàn)長ancer是EVO的前綴，兩者的關(guān)系不小。

在2009年上市那會，市面上的緊湊級轎車基本是主打家用，多連桿后懸掛、原裝進(jìn)口動力系統(tǒng)和鯊魚嘴的翼神帶來了另一種可能性，可惜銷量始終上不去，眼看同級車不斷升級，國內(nèi)的翼神只能改改外觀和內(nèi)飾，然后用低價吸引消費(fèi)者。

說實(shí)話，三菱贏得了拉力賽場的榮耀，憑借渦輪機(jī)和四驅(qū)系統(tǒng)，在性能圈和越野圈樹立一定的地位，只是在民用車市場的表現(xiàn)一般，經(jīng)過這幾年的沉淪，三菱慢慢淪落成一個邊角品牌，產(chǎn)品跟不上對手和時代的進(jìn)步，在面臨淘汰的情況下，尋求日產(chǎn)-雷諾抱團(tuán)取暖，伴隨三菱的沒落，EVO走向了終點(diǎn)，翼神也宣布不再換代。

▲ 拉皮翼神—臺灣的中華三菱Grand Lancer

日產(chǎn)Juke

Juke只是一個Joke（笑話）嗎？

美國和中國這兩大市場，統(tǒng)統(tǒng)不待見Juke，沒想到是金子總會發(fā)光，Juke反倒在歐洲頗受歡迎，一年大概賣出10萬輛車，因?yàn)闅W洲崇尚小車，對小型SUV同樣是偏愛有加。

這一兩年以來，小型SUV開始在全世界流行起來，因此越來越多的廠商順勢擴(kuò)大產(chǎn)品線，也在刻意追求特立獨(dú)行化，然而Juke誕生于2010年，怪異的外形引起不少爭議。當(dāng)時看起來確實(shí)不好接受，現(xiàn)在回頭看看，2010年的設(shè)計(jì)放到2017年，一點(diǎn)也不顯老，算是“丑”出新境界了。

▲ 日產(chǎn)Juke Nismo

既然美國人民無法接受，日產(chǎn)決定自行退出北美市場，中國同樣如此，雖然換上英菲尼迪的標(biāo)志，只賣18萬，照樣是沒有多少人買單，所以在這兩個地方投放了勁客，取代Juke的位置。至于第二代Juke，誰也不知道有沒有問世計(jì)劃，從2015年亮相的各種特別版來看，怕是逃不過停產(chǎn)的命運(yùn)。

▲ 日產(chǎn)勁客

英菲尼迪QX70

二線之外的豪華品牌生財(cái)之道—研發(fā)SUV

依然是一款日系車上榜，說明日系品牌的日子并不好過，在日系三個豪華品牌中，當(dāng)屬雷克薩斯混得風(fēng)生水起，當(dāng)年登陸美國的時候，消費(fèi)者經(jīng)歷了石油危機(jī)，知道車重和油耗的殺傷力，雷克薩斯憑借質(zhì)量、燃效、價格和豪華，順利站穩(wěn)了腳跟，如今在中國也能分到一杯羹。

英菲尼迪可沒有這么幸運(yùn)，別說品牌認(rèn)知度了，估計(jì)不少人連這個名字都不知道，即使知道了，也不見得明白品牌的定位，總之處于不火的狀態(tài)，去年達(dá)成23萬輛的總成績，還沒有奔馳C級一款車的銷量高。

英菲尼迪在今年7月份宣布停產(chǎn)QX70，從而把研發(fā)和生產(chǎn)的重心轉(zhuǎn)向QX50和QX80，日本人希望全新?lián)Q代的QX50可以吸引消費(fèi)者的眼光，占據(jù)一部分中型豪華SUV市場，那必須拿出出彩的設(shè)計(jì)和實(shí)惠的價格才能做到。

而QX70只是暫時性停產(chǎn)，反正明年見不到新車，但那不排除在2021年或2022年，或許復(fù)活了QX70，據(jù)悉可能采用日產(chǎn)樓蘭的前驅(qū)平臺，不再使用后驅(qū)平臺。

勞斯萊斯幻影Coupe/Drophead

不用瞎操心，反正也買不起

講道理，新車換代的時候，老款車型并不會迅速退市，在市面上需要大幅降價來清一清庫存，很少出現(xiàn)新車未上市，老車先說再見的情況，除非產(chǎn)量剛好等于銷量，但這基本是小概率事件。

勞斯萊斯幻影Coupe偏偏屬于后者，倒不是英國人神機(jī)妙算，而是幻影屬于定制車，只有接到訂單才會生產(chǎn)，停產(chǎn)的原因也很簡單，勞斯萊斯前不久剛推出第八代幻影，目前正在研發(fā)新一代鋁制框架的幻影Coupe。

▲ 勞斯萊斯幻影Drophead

在新老交替的陣痛期，幻影不可能降價，富豪也不想花大價錢買老車，對于勞斯萊斯而言，反正一年賣不出多少車，干脆先停一陣子算了，反正也沒有競爭對手。

▲ 勞斯萊斯幻影Coupe

起亞速邁

永遠(yuǎn)不要低估一個汽油頭的心

起亞老早想提高自身形象，等到彼得·希瑞爾在2006年加入后，先用“虎嘯式”隔柵幫助起亞成功改變了形象，那時候的自主品牌尚未崛起，韓系車在中國度過一段甜蜜期。

伴隨福瑞迪的熱賣，起亞順勢引入了同平臺的雙門跑車速邁，造型在當(dāng)時絕對稱得上驚艷，即使市場上沒有多少同級車對手，也就一款現(xiàn)代酷派，可是后者配備了2.0T和后輪驅(qū)動，基本吃完了最后一點(diǎn)點(diǎn)蛋糕。

▲ 上一代起亞速邁

主要原因在于，速邁在機(jī)械層次沒有亮眼的地方，自吸的1.6L和2.0L匹配6速手自一體變速箱，加速成績并不亮眼，操控上依然是家用車的模樣，何況這還是一款起亞。

即使現(xiàn)款換上1.6T發(fā)動機(jī)，縮短了百公里加速時間，本質(zhì)卻沒有多大的改變。雖說氣質(zhì)上去了，內(nèi)涵依然跟不上，另外渦輪小鋼炮的崛起讓入門跑車的份額所剩無幾。

起亞在4月份表示由于銷量不佳，在今年即將停產(chǎn)速邁，然而起亞始終對性能車念念不忘，在2014年招募了前寶馬M部門主管Albert Biermann，他在寶馬工作了30余年，積累了眾多經(jīng)驗(yàn)，或許下一代面世的時候，性能和操控能夠再上升一個層次。

雷克薩斯CT200h

在美國也賣不好，怕是沒得救了

面對ABB的入門級兩廂車，雷克薩斯為了這一個細(xì)分市場的空缺，早在2011年推出了CT200h，不同于同級車，CT200h采用了混合動力系統(tǒng)，哪怕外觀十分運(yùn)動，底子仍然是一輛加速10余秒的豐田普銳斯。

在上市之初，CT200h借助時尚的造型、相對驚喜的價格，收獲了一定的銷量，那時候豪華品牌的兩廂車，無論是外觀還是內(nèi)飾，差距不是特別明顯，所以CT200h找得到一點(diǎn)甜頭。

等到這幾款車換代的時候，全部上升了一個檔次，連價格也在不斷下探，CT200h失去任何優(yōu)勢，銷量一直在下跌，在雷克薩斯最大的美國市場，去年也只賣出8903輛，最終決定在今年退出美國。

雖然今年在中國同步推出了小改款，可是面對慘不忍睹的銷量，說不準(zhǔn)哪一天就悄然離開了，說實(shí)話，改款后的外觀依然很吸引人，如果換一套動力系統(tǒng)和內(nèi)飾，加上相對便宜的價格，CT200h尚存一絲競爭力，這款車如果再不退市，存在意義可能是為了降低企業(yè)平均油耗。

《特別報(bào)道》| 作者：李日新